Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 17 - Rullande bilhjuls friktion, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
söksanstalter, har emellertid visat2, att
maximal friktionskoefficient alltid förutsätter en
viss låg relativrörelse mellan däckets slitbana
och vägen samt att koefficientens storlek
beror på förhållandet mellan kryphastighet och
rullningshastighet. Statisk friktion förekommer
enligt detta nya sätt att se saken aldrig i
praktiken vare sig vid remdrift eller för bilhjul.
Närmare studium av remdrift med ordinär
remskiva och gummirem (icke repdrift) synes
ge stöd åt de nya hypoteserna. Det kan
nämligen konstateras, att remskivans
periferihastighet är lika med remmens endast omedelbart
före den linje, där remmen kommer i kontakt
med remskivan. Vid denna gränslinje börjar
den enligt den vanliga exponentiallagen för
remdrift nödvändiga spänningen i remmen,
som sedan ökas till sitt maximala värde vid
den gränslinje, där remmen lämnar skivan.
Eftersom remmens kontaktyta mot skivan
måste förlängas för att motsvara den större
spänningen vid avrullningsgränsen, måste
kontaktytan krypa framåt relativt remskivans
periferiska yta, varigenom en glidfriktion mellan
rem och remskiva uppkommer2.
Det kan med hjälp av en förhållandevis
enkel friktionsmätare med direkt avläsning av
friktionskoefficienten (fig. 2) påvisas, att
friktionskoefficientens maximala värde uppnås vid
en viss låg glidningshastighet mellan gummi
och apparatens provvta. Instrumentet består
av en plattform, som uppbärs av de nedre
ändarna av fyra parallella dubbelarmade
hävstänger med vikter i de övre fria ändarna, som
motvägs av vikter på plattformen, så att
apparaten befinner sig i ett neutralt läge,
känsligt för varje yttre belastning.
Vid ett friktionsprov svänger hävarmarna i
sådan riktning att de blir parallella med den
resulterande kraft, som verkar mellan kroppen
och plattformens testyta, varvid
friktionskoefficienten kan avläsas på en skala. Operatören
kan lätt variera förhållandet mellan den med
ytan parallella kraften och normalbelastningen,
varvid han ser om relativ rörelse äger rum.
Förhållandet mellan krafterna motsvarar
friktionskoefficienten. Man har bland annat
funnit vid dylika försök, att sedan maximal
koefficient motsvarande en viss relativt låg
glidhastighet uppnåtts, är det omöjligt att
eliminera denna hastighet (kryphastighet) utan att
minska den med provytan parallella kraften.
Förhållandet motsvarar diagrammet fig. 3
(friktionskraften som funktion av
glidhastigheten). Kurvan motsvarar även förloppet vid
den beskrivna remdriften2.
Resonemanget gäller även bilhjulets rullning
på vägbanan. Statisk friktion är tänkbar
endast under förutsättning att ingen
periferikraft påverkar hjulet, icke ens lagerfriktion
och rullningsmotstånd som bromsande kraft
på horisontell väg vid fri rullning.
Genom användning av dynamometrar i
provrum eller en till en bil ansluten
dynamometervagn kan verkningen av periferikrafter på
bilhjul studeras med hänsyn till uppkommande
Fig. 3.
Friktionskurva vid
låg glidhastighet
mellan gummi
och glatt
testbord enligt
fig. 2.
Fig. A. Teoretisk
kurva för
rullningsfriktionens
beroende av
kryphastigheten
enligt vägprov.
friktionskrafter. Provning kan göras på en
bestämd vägsträcka, varvid totala antalet
hjulvarv varierar med de av driv- eller
bromskrafter orsakade formförändringsslirningarna för
däcket. I stället för formförändringsslirning
används i svenska fackkretsar ordet
"eftersläpning", som vanligen räknas i procent av den
verkliga färdhastigheten. Detta ord är adekvat
endast vid drivning men ej vid bromsning, då
ju i det senare fallet den mot varvtalet
svarande hastigheten är mindre än slitbanans. I
stället för eftersläpning användes i det
följande ordet "krypning", som motsvarar
nämnda hastighetsskillnad med pius- eller
minustecken.
Fig. 5. Ett däcks krypning vid drivning och
bromsning som funktion av periferikraften enligt vägprov.
438 TEKNISK TIDSKRIFT 1959
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
