Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 18 - Utankfartyg — utopi eller realitet. Projekt, av C Fo - Utankfartyg — utopi eller realitet. Hydrodynamiskt motstånd, av C Fo
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
vikt alltid motsvarar den undanträngda
vattenmassan. För att hålla ubåten vågrät
använder man trimtankar i för och akter.
De icke tryckfasta lasttankarna i
formskrovet har ständigt öppna ventiler i rörledningen
i bottnen. Trycket blir då detsamma inuti och
utanför tanken. Vid lossning behöver man till
att börja med endast öppna ventilen i en övre
rörledning. Då vattnet har en högre täthet än
oljan, pressas denna ut. För att påskynda
förloppet bör man dock ta pumpar i anspråk, och
de är dessutom nödvändiga för att helt tömma
tankarna. De tryckfasta oljetankarna måste
vara tomma vid ballastresor och det är detta
som gör att de måste vara tryckfasta.
En undervattenstanker behöver alltså ej
tömmas helt; den kommer att ständigt ligga med
större delen av skrovet under vattnet. Man
behöver ej dimensionera skott och bordläggning
för några nämnvärda tryckdifferenser (utom
givetvis de tryckfasta delarna).
Vid dockning måste man emellertid tömma
samtliga tankar för att överhuvudtaget kunna
komma in i en befintlig docka. Man kan då
lugnt börja länsa och behöver ej ens tömma
varje tank för sig. Stabiliteten för en
rotationskropp med cirkulära tanktvärsnitt är nämligen
oberoende av de fria vätskeytornas inverkan.
I praktiken blir det alltså möjligt att konstruera
det yttre skrovet med avsevärt klenare
materialdimensioner än skrovet hos en vanlig
tanker.
De erfarenheter som finns från de militära
ubåtarna har visat att problemen med
navi-gerings- och manöverförmåga i u-läge blivit
tillfredsställande lösta. Så länge antalet under
vattnet farande utankfartyg inte blir alltför
stort, torde det vara säkrare att färdas under
än på ytan där bl.a. kollisionsrisken tycks
vara ganska stor, trots radar.
Ett större problem är frågan om
luftförsörjningen till besättningen. Detta kan lösas med
olika kemikalier. Här är två exempel:
2 NaOH + C02 —► Na2C03 + H20
2 KOH + C02 —► KX03 + H20
KA + C02 + H20 —► C03K2H20 + 30
Na202 + C02 + H20 —► C03Na2H20 + 0
I den första processen blir man av med
koldioxiden, men nytt syre måste tillföras från
särskilda syreflaskor. I den andra processen
erhålles även fritt syre, men den är riskabel
ur explosionssynpunkt.
I USA har man nedlagt ett betydande
forskningsarbete och därigenom lyckats avsevärt
förbättra luften i ubåtarna. En speciell art av
alger, som bestrålas, upptar kolsyran i luft
som pumpas genom algtanken. Härvid avges
syre. Troligen kan en anläggning på några
kubikmeters rymd förse 100 man med ren luft.
Pris och användning
Utankern är inte särskilt märkvärdig ur
teknisk synpunkt. Den första blir emellertid en
dyr farkost. Det fordras mycket försök och
studier innan den är klar. Om man däremot
tänker sig att utankfartyg byggs i större antal,
kommer byggnadskostnaden troligen att närma
sig övervattenstankerns pris, om denna
förut-sättes vara atomdriven med relativt hög fart.
Något dyrare blir troligen alltid
undervattens-tankern (kanske 10 %), därför att man måste
ställa stora krav på rundheten hos de
tryckfasta cylindrarna, därför att en hel del luckor,
rörledningar, ventiler o.d. måste tillverkas så
att de motstår stora tryck och genom att
speciella anordningar såsom periskop,
luftreningsanläggning, tryckluftssystem, trim- och
regler-system samt automatisk djupstyrning och
djuproder måste tillkomma.
Utankern kan med sitt stora djupgående inte
anlöpa vanliga hamnar. Det blir därför
nödvändigt att investera stora belopp vid
lastnings-och lossningsplatserna, om man i framtiden
vill forsla oljan på detta sätt. C Fo
Hydrodynamiskt
motstånd
Det experimentella underlaget för bedömandet
av lämpligaste formen hos en kropp, som skall
framföras under vattnet med hög fart är ganska
ringa. Undersökningar är dock i gång i
England, USA och Japan. Modellerna provas i
vatten.
För övervattenstankfartyg vid normala farter,
15—17 knop, utgör friktionsmotståndet 65—
75 % av totalmotståndet. Allteftersom farten
växer, ökar vågmotståndet mycket snabbt.
För undervattenstankfartyg är vågmotståndet
beroende av dykdjupet. Ytterligare en faktor
kan inverka på motståndet, nämligen
interferens från havsbottnen. Denna inverkan är
relativt väl känd för ytfartyg, men för
under-vattensfartyg har man ingen större erfarenhet.
Friktionsmotståndet för en ubåt kan
uppskattas till 85—90 % av totalmotståndet.
De försök som nu är i gång i England och
USA har till syfte bl.a. att försöka utreda bästa
skrovform och inverkan av dykdjupet på
motståndet. Det är av största betydelse med
hänsyn till stålvikten, att fartyget icke framföres
på större djup än nödvändigt.
I England utföres projektering av Mitchell
En-gineering Ltd. i samarbete med Saunders-Roe
Ltd., som har en släptank lämpad för försök
av det här slaget. Man arbetar med en
modellserie om sex modeller med olika slankhet och
läge på största sektionen.
Referat av föredrag av Gunnar Nilsson i Tekniska
Samfundet i Göteborg den 12 mars 1959.
467 TEKN ISK TI DSKRI FT 1959
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
