Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 1 - Radar för civil luftfart, av Carl-Gösta Åsdal
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
30’ 20’ IS’
Fig. 9.
Räckvidd för
översiktsradarn vid
Arlanda; –-
2i m" mål,––
10 nr mål.
Räckvidd
0,95°. Höjdvinkeln för den
cosekantkvadrat-formade antennen är ca 50°.
I vågledarna, omedelbart före antennhornen,
är inbyggda anordningar för variation av
vågens polarisation, från linjär till cirkulär. Den
därigenom erhållna undertryckningen av
nederbördsekon har uppmätts till 34 dB men
varierar troligen mellan 25 och 34 dB beroende
på nederbördens sammansättning och typ.
Polarisationsanordningens inkopplingsförlust är
mindre än 1 dB.
Presentationen av radarbilden sker som
vanligt på planpolära indikatorer men dessa har
på grund av radarns dubbla antennsystem två
diametrala svep, ett för varje antennriktning.
Om man observerar i vilket svep ett eko
uppträder, kan man även få en viss
höjdinforma-tion, fig. 9.
Liksom flertalet moderna radarindikatorer
har även dessa fasta spolar för avlänkningen.
Detta ger möjlighet till mellansvepsfunktioner,
vilket innebär, att elektronstrålen i röret får
rita upp hjälpfigurer på skärmen under
tids-intervallet mellan två svep eller i stället för ett
slopat huvudsvep.
Som exempel på mellansvepsfunktioner kan
nämnas bärings- och pejllinjer. De förra kan
läggas mellan två godtyckliga punkter, varvid
inbördes avstånd och bäringar även kan
erhållas på räkneverk. De senare styrs av
informationen från en markbaserad pejlstation,
varvid pejllinjen utgår från dennas rätta
geografiska placering. De nämnda två funktionerna
ingår i den anskaffade utrustningen. En ej
beställd men möjlig mellansvepsfunktion är
symbolpresentation. Symbolerna kan ha formen av
någon geometrisk figur, såsom triangel, kvadrat
eller cirkel, eller också vara utformade som
siffror. Symbolerna kan mer eller mindre
helautomatiskt fås att följa flygplansekon på
bildskärmen. Deras hastighet kan även forceras,
varigenom den kommande trafiksituationen vid
oförändrade flygplansrörelser kan studeras.
I de aktuella utrustningarna ingår även en
översiktskarta. Denna tecknas ej av
mellansve-pet utan av indikatorrörets huvudsvep. Dess
intensitet fluktuerar följaktligen i takt med
radarbilden. Kartåtergivningen åstadkommes
genom avsökning av två etsade kartor, den ena
med ljusa den andra med mörka linjer på grå
botten. Linjerna förorsakar positiva eller
negativa spänningspulser i det ljuskännande
organet, varigenom de två kartorna kan separeras
för att vid återgivningen behandlas
individuellt.
Fig. 10.
Översiktsradarn pä
Arlanda;
radar-byggnaden med
de båda 180°
motställda
antennerna.
Markövervakningsradar
De växande dimensionerna på flygfälten har
medfört svårigheter för trafikledaren att
visuellt kunna överblicka de avlägsnare
bande-larna. Även om sikten är fri blir
avståndsbedömningen med blotta ögat eller med kikare
ytterst osäker. En radar som ger en skalriktig
kartbild av flygfältet, fig. 11, och samtidigt
visar alla fordonsrörelser på detta har visat sig
vara ett användbart hjälpmedel.
En så använd radar, ASMI (Airfield Surface
Movement /ndication), måste givetvis ha
mycket god upplösning och såväl våglängd som
pulslängd är därför korta. Den förra är som
regel ca 8 mm och den senare ett par
hundradels mikrosekunder.
Höjd radar
Ehuru en tillförlitlig höjdinformation är av stort
värde för kontroll av den vertikala
separationen mellan flygplan har höjdradar ej fått
någon nämnvärd användning inom
civiltrafikled-ning. Orsaken är den bristande
noggrannheten, ± 300 m mot erforderliga ± 75 m. Som
jämförelse kan nämnas att den tillämpade
höjd-separationen är 300 m.
37 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 1
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
