Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 21 - Driftkostnader för framtida kortdistansflygplan, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 9. Flygpla- ^
nens utnyttjning
som funktion av
blocktid för tvä 500
olika värden på
stationstiden. 0
rullning på marken, stigning och acceleration
till marschförhållanden samt retardation och
inflygning.
För VTOL-farkoster har här räknats med 6
min. för manövrer, inklusive upp- och
nedstig-ning. Tid och distans för horisontell
acceleration och retardation har räknats med en
medelacceleration motsvarande g-talet ± 0,3.
Marschfart gäller således bara för en del av distansen
och blocktiden.
För STOL-flygplan opererande från korta fält
har räknats ca 6 min. manövertid, med en
gradvis ökning med stigande fältlängd, till 12 min.
för konventionella flygplan. Då en stor del av
accelerations- och retardationsförloppen sker
på marken har ingen extra tid och distans
anslagits för dessa.
Vikter
Bränsleförbrukningen för olika flygplanstyper
och distanser har beräknats på basis av data i
fig. 2 och med lämpligt effektuttag från
motorerna för de olika delarna av resan enligt det
som nyss sagts om blockfarter och blocktider.
Reserver har lagts till för 18 min. vänteläge,
samt för omdestinering av STOL-flygplan och
konventionella flygplan till utgångsstation.
För samtliga projektalternativ blir flygkroppen
ungefär lika stor för samma antal passagerare,
eftersom tryckkabin och samma utrymme per
passagerare har antagits gälla genomgående.
Kroppstrukturvikten per kvadratmeter golvyta,
fig. 6, blir lägre ju större betalande last man
har, men ökad flygfart, innebärande slankare
kroppsform och starkare konstruktion, ökar
vikten.
De kompletta drivaggregatens vikt, motor,
propeller och transmission, fig. 7, sjunker med
ökande areabelastning. Detta är kanske
överraskande eftersom effektbehovet samtidigt
stiger, men det förklaras av att vikten för
propeller och transmission samtidigt sjunker bl.a.
tack vare snabbt ökande varvtal.
Den snabba motorutvecklingen gör att den
här konstaterade tendensen ökar med tiden,
dvs. det blir mindre och mindre lämpligt att
göra VTOL-projekt med låg areabelastning. För
konventionella flygplan med lång startbana,
fig. 7, nedtill, utgör drivaggregatet en avsevärt
mindre andel av startvikten. Även här kan vi
konstatera att motorutvecklingen mest gynnar
de mera extrema VTOL-projekten.
På basis av nu relaterade och andra
kompletterande antaganden, se även tabell 1, kan
startvikterna och delvikterna beräknas för olika
projekt avsedda för samma uppdrag. En
jämförelse mellan olika projekt för t.ex. 4 t
betalande last och bränsle för två sträckor om 100
km vardera pius erforderliga reserver, fig. 8,
visar avsevärda skillnader i startvikt. Lättast
blir det konventionella flygplanet med lång
startsträcka. Tyngst är VTOL-alternativet med
1 000 kg/m3 areabelastning, men minskningen
från 1965 till 1980 är avsevärd. Det mest
extrema VTOL-alternativet behöver ca 10 gånger så
hög effekt som det konventionella flygplanet.
30 100 1000kp/m1 200 500 1500m
Areabelastning Erforderlig tältlängd
30 100 1000kp/m! 200 500 1500m
Areabelastning Erforderlig fältlängd
Fig. 10. Investeringsbehov 1980 för olika flygplan för 4 t betalande last;
t.v. anskaffningspriser inklusive reservdelar, t.h. investering per
tonkilometer och år för transporter över 100 km långa sträckor.
Trafikförhållanden
Ett flygplans transportproduktivitet anges ofta
som produkten av betalande last och
marschfart. Ett sådant betraktelsesätt kan emellertid
vara vilseledande då det gäller korta sträckor
och marschfartens betydelse blir lätt
överskattad. I stället för produktivitet per timme
bör man hellre studera produktivitet per år,
med hänsyn till de spilltider som förekommer
i normal trafik. Dessa spilltider är procentuellt
sett större för ett snabbt än för ett långsamt
flygplan.
Produktivitet per år är produkten av
betalande last, blockfart och utnyttjning.
Antagandena om blockfarten har förklarats tidigare.
Blocktiden kan definieras som den delen av
tjänstetiden då kabindörren är stängd för
flygning. Resten av tjänstetiden kan kallas
stationstiden. Om flygplanet är i tjänst 3 000 h/år,
vilket här har antagits, blir utnyttjningen
(sammanlagda blocktiden) olika för olika
stationstider, fig. 9. Typiskt för nuvarande för-
TEKNISK TIDSKRIFT 19é0 H. 22 61 9
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
