Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 21 - Driftkostnader för framtida kortdistansflygplan, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
öre/tonkm
250
10 30 100 300 100kp/m2
Areabelastning
Fig. 11. Direkta driftkostnader 1965 och 1980 för
VTOL-flygplan (funktion av areabelastningen) för
•i t betalande last och 100 km långa flygsträckor.
200 \
1500m
Erforderlig tältlängd
1500m
Erforderlig fältlängd
Fig. 12. Direkta driftkostnader för STOL-flygplan
och konventionella flygplan (funktion av
erforderlig fältlängd) med olika stor betalande last och 100
km långa flygsträckor; upptill 1965, nedtill 1980.
hållande är en genomsnittlig siationstid av 20
min. per station. Här har dock valts 6 min.
såsom sannolik för framtida kortdistanstrafik.
Kostnader
Investeringsbehovet för en luftfarkost med 4 t
betalande last, fig. 10, är ungefär dubbelt så
högt för VTOL-projekt som för konventionella
flygplan med fasta vingar. Om man dividerar
anskaffningspriset med den årliga
produktiviteten blir dock skillnaden avsevärt mindre,
med undantag för helikoptern. VTOL- och
STOL-flygplan är emellertid- 1980 fortfarande
mera kapitalkrävande än konventionella
flygplan. Kapitalbehovet för flygplatserna är dock
icke medtaget här och det totala kapitalbehovet
för ett helt system kunde eventuellt bli
avsevärt lägre för de nya flygplanstyperna än vad
som framgår av fig. 10.
Inom den flygtekniska transportekonomin
användes uttrycket "direkta driftkostnader" för
att täcka dels löpande utgifter såsom
bränslekostnader, besättningens löner, och utgifter för
underhåll av motor och skrov, dels vissa fasta
kostnader såsom avskrivning, förräntning och
försäkring av flygmateriel och reservdelar. De
direkta operationskostnaderna för
VTOL-flygplan med svängbar dragkraft, fig. 11, varierar
ganska obetydligt med areabelastningen, vilket
bekräftar iakttagelsen i inledningen att många
olika konstruktionsprinciper, enligt fig. 1,
förefaller lika rimliga. Helikoptern är dock dyrare
i drift än de övriga typerna.
Jämförelser emellan de direkta
driftkostnaderna (100 % beläggning) för VTOL- och
STOL-flygplan samt konventionella flygplan
med olika betalande last, fig. 12, visar att
kostnaden per tonkilometer för ett stort flygplan
är betydligt mindre än för ett litet. Om
fält-längden är mindre än 200—300 m är ett
VTOL-flygplan billigare i drift än ett STOL-flygplan
med fast vinge. Billigast är dock det
konventionella flygplanet även om fördelen är mindre
1980 än 1965.
Om en viss startsträcka finns tillgänglig kan
ett VTOL-flygplan förbättras ekonomiskt om
man ändrar konstruktionen för att utnyttja
den möjlighet till ökad startvikt som då ges
(de sneda linjerna från ordinataxeln i fig. 12
för flygplan med svängbar dragkraft).
Man erhåller då STOL-flygplan med
svängbar dragkraft, och dessa förefaller kunna vara
bättre från ekonomisk synpunkt än
STOL-flygplan med fast vinge. Denna fråga har dock
flygsrrocÅa
Fig. 13. Direkta driftkostnader 1965 för flygplan för
4 t betalande last som funktion av flygsträckan och
för olika längd på flygfältet.
580 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 21
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
