Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 22 - Trafiksäkerhet genom samhällsplanering, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Dessa dåliga odds för i första hand barn talar
för att planläggning av bostadsområden med
skolor och rekreationsområden, där barnen i
första hand uppträder, bör ägnas stor
uppmärksamhet.
Försök att mäta olycksrisken i
bostadsområden med olika utformning av stadsplanen har
bl.a. utförts i Malmö. Man uttryckte därvid
olycksrisken i ett visst bostadsområde med ett
specifikt olyckstal:
ö =
Bo
B,TV
107
Anta/ olyckor per 100 miljoner fordonskm
1200-
där B0 är antalet barnolycksfall inom
området, Bt totala antalet barn inom området samt
Tv trafikmängd till, från eller genom området
räknat i antal fordon per dygn.
Man fann ett värde på q av 0,4—0,5 i
nybyggda hyreshusområden, 0,6—1,0 i äldre
stadsdelar med blandad bebyggelse och 1,5—5,0 i
egnahemsområden. Detta skulle visa att
moderna hyreshusområden med bättre tillgång
på lekplatser och allmän större rymlighet
skulle vara mer trafiksäkra än äldre
bostadsområden, men att egnahemsområden skulle
vara sämst ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Det olyckstal som har använts vid
Malmöundersökningen har kritiserats av K Wallberg
som har påvisat att det specifika olyckstalet
vid oförändrade stadsplaneförhållanden
sannolikt varierar med trafikmängden så att det
växer med avtagande trafikmängd. Detta skulle
kunna förklara de höga specifika olyckstalen
för egnahemsområden, som torde ha haft
väsentligt lägre trafikmängd än övriga områden.
Wallberg har själv bestämt specifika
olyckstal för bostadsområden i Stockholm, varvid
trafikmängden uteslutits. Dessa undersökningar
anser Wallberg bekräfta
Malmö-undersökningens resultat att nyare bostadsområden ger
större säkerhet mot trafikolycksfall för barn
än äldre områden.
Från Los Angeles rapporteras en jämförelse
mellan olycksfrekvensen under en
femårsperiod i 86 bostadsområden med totalt 53 000
invånare. Trafikintensiteten torde ha varit
ungefär lika stor i alla de utvalda områdena.
Bland dessa kunde med hänsyn till
gatusyste-mets utformning särskiljas två huvudtyper. Den
ena typen hade traditionell rutnätsplan med
genomgående gator, till övervägande del
fyr-vägskorsningar och täta anslutningar till
omgivande huvudgator. Den andra typen hade ett
modernare gatusystem i stor utsträckning utan
genomgående gator, till övervägande del
tre-vägskorsningar och en starkare begränsning
av antalet anslutningar till omgivande
huvudgator. Bostadsområdena av den förra typen
hade ca 8 gånger så stor olycksfrekvens som
bostadsområden av den senare typen.
Trafikleder
Som nämnts föreligger ett ganska omfattande
undersökningsmaterial rörande trafikledernas
egenskaper ur trafiksäkerhetssynpunkt. En stor
del av detta material har sammanställts av
1000 1000 - 2000- 3000- WOO- J000- 6000- 7000- 8000- Fordonpir
2000 3000 WOO 5000 6000 7000 8000 9000 årsmedtldygn
Trafikvolym
Fig. 2. Otycksfrekveiis på tvåfiliga vägar i Holland vid olika trafikmängd
(bilar + motorcyklar); □ med cykeltrafik, //// utan cykeltrafik i körbana.
T Grahn och S Rempler. Som mätetal för
beskrivning av olycksfrekvensen på trafikleder
används i det följande antal olyckor per 100
milj. fordonskilometer.
Trafikmängd och fordonssammansättning är
väsentliga faktorer i sambanden mellan
säkerhet och trafikledens egenskaper.
Olycksfrekvensen varierar alltså med trafikmängden,
trots att olyckstalen redan har satts i relation
till trafikmängden. Detta innebär, att olikheter
i trafikmängd försvårar sådana jämförelser
mellan olika trafikleder som avser andra
egenskaper. Olycksfrekvensen på t.ex. en tvåfilig
väg växer med trafikmängden för att nå
maximum vid trafikmängder om 8 000—9 000
fordon per dygn, fig. 1. När trafikmängden ökar
ytterligare sjunker olycksfrekvensen åter,
sannolikt beroende på de starkt nedsatta
hastigheterna vid dessa trafikmängder.
Också andelen lastbilar påverkar
olycksfrekvensen. Enligt tyska undersökningar
femfaldi-gas ungefär olycksfrekvensen när andelen
lastbilar ökar från 10 till 30 %. Enligt
holländska undersökningar ökar också cykeltrafik
olycksfrekvensen väsentligt, fig. 2.
Vägtypen inverkar också. Allmänna
jämförelser mellan olycksfrekvenser på traditionella
vägar med plankorsningar, fastighetsutsläpp
osv. å ena sidan och på motorvägar å andra
sidan visar genomgående väsentligt högre
Tabell 1. Antal olyckor per 100 milj.
fordonskilometer på motorvägar och vanliga vägar
[-Motorvägar-]
{+Motor-
vägar+}
Vanliga
vägar
USA ......................................140 230
Tyskland ............................190 430
Belgien ................................150 320—1 100
Sverige ..................................70 120—270
602 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 21
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
