Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 22 - Trafiksäkerhet genom samhällsplanering, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fotgängarkorsnirigars inverkan har studerats
i England, fig. 5. Införandet av
zebramarkering av övergångsställen för fotgängare i
engelska tätorter medförde 8 % reduktion av
fot-gängarolyckorna samtidigt som 2 % ökning
noterades inom områden där sådana
markeringar inte hade införts.
Ekonomisk värdering av olyckor
Teoretiskt kan man tänka sig att stadsplan och
trafikanläggningar utformas så att de blir helt
säkra. En sådan standard skulle uppenbart nu
te sig orimligt dyr. I realiteten blir man
sålunda tvungen att avväga säkerhetsstandarden
mot den kostnad den betingar. En rationell
sådan avvägning skulle innebära att
säkerhetsstandarden höjdes så länge återbäringen genom
minskat antal olyckor innebar en
tillfredsställande avkastning på de investeringar
säkerhetsstandarden krävde. En sådan
avvägning fordrar en ekonomisk värdering av
trafikolyckorna.
En uppskattning av vägtrafikolyckornas
kostnader har i Sverige efter holländsk förebild
(J G Rameker) genomförts av K-0 Feldt. Vid
dessa uppskattningar innefattades dels direkta
produktionsförluster (netto av
produktionsförlust och konsumtionsvinst) genom dödsfall,
invalidfall och övriga skadefall, dels indirekta
produktionsförluster genom sjukvård,
administration och egendomsskador. Feldt har
redovisat flera alternativa resultat men enligt ett
resultat som han har betecknat som "rimligt"
skulle den genomsnittliga kostnaden för
samtliga olyckor per olycka med minst en
personskada ha varit ca 15 000 kr. år 1955.
Resultatet är omgärdat med mängder av
reservationer, och det är också uppenbart att den
genomsnittliga olyckskostnaden är olika t.ex. för
landsbygd och stad och för olika typer av
trafikanläggningar.
Räknat per dödsfall skulle den nämnda
kostnaden bli 700 000 kr. En motsvarande
uppskattning i USA år 1950 gav en total
olycks-kostnad av 450 000 kr. per dödsfall.
Det är möjligt att man från samhällets sida
kommer att vara beredd till en högre
värdering av olyckorna än denna "rationella"
värdering innebär, och att man sålunda också är
beredd till investeringar i en relativt sett högre
säkerhetsstandard. Så tycks vara fallet inom
många andra sektioner av samhället, t.ex. inom
husbyggandet.
Det föreliggande materialets
begränsning
Det föreliggande materialet rörande
stadsplaners och trafikanläggningars egenskaper ur
trafiksäkerhetssynpunkt är omfattande men
det har påtagliga brister och begränsningar.
Dels är ett stort antal frågor inte alls eller
mycket knapphändigt behandlade. Särskilt
magert är materialet rörande stadsplaner och
trafikplatser. Trafikleder kan i någon utsträck-
ning kvantitativt värderas ur
trafiksäkerhetssynpunkt men en sådan bedömning av
stadsplanetyper och trafikplatser kan inte göras.
Möjligen kan man i vissa fall värdera dessa
kvalitativt.
Dels är det föreliggande materialet i många
fall inte tillfredsställande stabilt. En primär
svaghet är grundmaterialets,
olycksrapporter-nas, otillförlitlighet. En annan svaghet är att
genomförda analyser ofta har metodiska
brister. Man har ofta gjort analyser med
uteslutande av vissa hypotetiskt relevanta faktorer,
och man har ofta dragit slutsatser utan att
resultatets signifikans har styrkts.
Det förra förhållandet kan vara anledningen
till att serier av amerikanska undersökningar
av vägrensbreddens betydelse ur
säkerhetssynpunkt har gett så motstridiga resultat. Det kan
också förklara varför M S Raff med en
regressionsanalys på 16 400 olyckor inte lyckades
påvisa vissa samband som andra har erhållit
med betydligt mindre material t.ex. mellan
olycksfrekvens och kurvfrekvens resp.
sikt-restriktioner.
Den senare bristen kan leda till förhastade
slutsatser och kan lätt förorsaka förvirring.
Denna brist är särskilt vanlig i
"före-efter-studier", i vilka man jämför olyckstal före och
efter en viss ändring av en trafikanläggning.
En grov kontroll av signifikansen hos
skillnaden mellan olyckstalen kan lätt göras i sådana
fall om totala olycksantalet är större än 20.
Skillnaden bör, för att vara signifikant med
95 % säkerhet, överskrida 2,0 \/’X1 + X2, där X]
och X2 är olyckstalen före och efter
förändringen.
Fortsatt forskning. Metodfrågor
Vi kan med största sannolikhet emotse en
omfattande trafiksäkerhetsforskning under de
närmaste decennierna (Tekn. T. 1959 s. 201).
En primär uppgift i detta fortsatta arbete bör
vara en utveckling av forskningsmetoderna. I
synnerhet är detta angeläget för den forskning
som skall syssla med trafiksäkerhet genom
samhällsplanering. Den ofta iakttagna
motstridigheten och ofullständigheten i hittills
utförda undersökningars resultat torde främst hänga
samman med brister i
undersökningsmetoderna.
Hittills använda metoder
Bland de metoder som hittills använts kan
man urskilja tre huvudtyper: direkta
jämförelser mellan olyckstal för olika
trafikanläggningar, före-efterstudier och regressionsanalytiska
studier.
Den första metoden, som t.ex. använts för
jämförelser mellan olika huvudtyper av vägar,
ger möjlighet till kvantitativa värderingar av
utförda anläggningar men endast i ringa
utsträckning till orsaksanalyser. Generaliseringar
grundade på denna metod är vanskliga.
Vid före-efterstudier eftersträvar man att
hålla samtliga faktorer konstanta utom en, den
Fig. 5. Relativ
olycksrisk vid
olika typer av
övergångsställen
för fotgängare
i England;
signaler.
604 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 21
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
