Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 22 - Trafiksäkerhet genom samhällsplanering, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Denna princip har jag tills vidare kallat
DKK-principen.
Differentiering
Differentiering kan erhållas i trafikledsplanen
genom att trafiken delas mellan i första hand
lokalgator och trafikleder. Trafiklederna görs
fria från fastighetsutsläpp, får begränsat antal
korsningar och i övrigt hög standard för
rörlig trafik. Lokalgatorna har fastighetsutsläpp
och parkering och tar endast trafik som har
start eller mål i gatan.
Total differentiering mellan fotgängare och
biltrafik kan ske i bostadsområden,
centrumområden, köpcentrum, universitetsområden
osv. Detta är den ideala organisationen av
bebyggelse i ett starkt motoriserat samhälle,
bilfria öar med koncentrerad verksamhet
omgivna av parkeringsanläggningar och trafikleder.
Differentiering sker också redan i
tvärsektionen genom särskilda utrymmen för
fotgängare, cyklar och bilar. Motsatta körriktningar
differentieras med mittremsa, eller genom
enkelriktning i gatusystem. Total differentiering
i enskilda punkter erhålles genom planskilda
bilkorsningar och gångtunnlar. Differentiering
i tiden sker genom vänsterregeln,
stoppmär-kesreglering och signalreglering. Mot en långt
driven differentiering talar kostnader, såväl
anläggnings- som driftkostnader.
Av de olika differentierande åtgärder som har
nämnts har det kanske varit särskilt svårt att
genomföra total differentiering inom
bostadsområden. Dels har det anförts att vägarealen
härigenom blir större. Denna fråga är dock
oklar och bör prövas från fall till fall. Dels
har man emellertid också sagt, att det
differentierade bostadsområdet ger längre körvägar
och därmed högre driftkostnader för de
boende samt att det är besvärligare att hitta i än
i ett traditionellt gatunät. Det förra
argumentet torde ibland vara riktigt men det senare
kan ofta avvisas. Orienteringssvårigheterna
hänger säkert inte i första hand samman med
om området är differentierat eller ej.
Slutligen har också framhållits, att
trafikkostnaderna för varudistribution samt
renhållningskostnaderna blir högre i differentierade
gatunät. Dessa olägenheter tycks kunna
elimineras genom att gatusystemet utföres med
U-gator i stället för säckgator, vilket dock
innebär ett avsteg från den totala
differentieringen. Det bör också framhållas att
differentierade bostadsområden har kritiserats från den
synpunkten att barnens ovana med biltrafik
i sådana områden skulle göra kontakter med
biltrafiken utanför bostadsområdet farligare.
Denna invändning bör dock vid närmare
analys inte vara svår att avvisa.
Klarhet
Klarhet bör eftersträvas redan i trafikleds- och
lokalgatusystemet. Ju lättare det är att hitta
i ett system desto färre potentiella konflikter
utvecklas. Allmänt bör eftersträvas en klar
optisk ledning i trafiklederna.
Trafikplatser bör göras så enkla som möjligt.
Det innebär bl.a. en viss återhållsamhet med
refuger. Dessa skall vara väsentliga och lätta
att uppfatta. Trevägskorsningar är från dessa
synpunkter att föredra framför
fyrvägskors-ningar. Vägområden bör vara rensade och
lugna. Man bör vara återhållsam med
vägmärken, markeringar och signalstolpar.
Kontinuitet
Trafikanläggningar bör utformas med jämn
standard. Stora och plötsliga variationer i
radier, tvärsektion osv. bör undvikas.
"Hastighetsnedsättande" åtgärder, t.ex.
införandet av cirkulationsplatser i snabba
trafikleder, och snäva radier i bostadsgator får
endast kräva måttliga hastighetsförändringar om
inte åtgärden skall bli säkerhetsnedsättande i
stället för säkerhetshöjande. Tvära kastningar
i standard åtföljs inte av motsvarande
hastighetsförändringar hos bilisterna. I amerikansk
vägprojektering använder man en tumregel som
säger att ramper i trafikplatser bör utformas
för en hastighet som är minst 50 % helst 70—
80 % av huvudvägens hastighet. Av två direkt
på varandra följande kurvor i en ramp bör
den mindre ha en radie som inte underskrider
hälften av den större kurvans radie osv.
I säckgator innebär backvändning en farlig
diskontinuitet som bör undvikas.
Signalreglering är en diskontinuitet som på vägar med
högre hastigheter måste tillkännages i god tid.
Samordnad signalreglering bör eftersträvas i
alla sammanhang.
Litteratur
1. Haber, H, Brenner, r & Hulberg, S: Psychology of
trip geography. Ilighway Res. Board Bull. 91, Washington,
D C 1954.
2. Smeed, R J: Road accident statistics in relation to road
safety activities. Rep. Int. Road Safety Congress,
Köpenhamn 1958.
3. Lindman, G: Barnolyckor i trafiken. Plan 1 (1953) h. 3
s. 66—71.
4. Wallberg, K: Barn i trafiken. Statens
Trafiksäkerhets-råd Medd. 6, Stockholm 1957.
5. Marks, H: Subdividing for traffic safety. Traffic
Quar-terly 11 (1957) h. 3 s. 308—325.
6. Grahn, T & Rempler, S A: Trafiksäkerheten. SOU
1958 : 2 s. 95—131.
7. Claes, M G: A study of accident råtes in Belgium. Rep.
Second Int. Course in Traffic Engng, Bürgenstock 1954.
8. Bitzel, F: Accident råtes ön German expressways in
relation to traffic volumes and geometric design. Rep. Int.
Study Week in Traffic Engng, Stresa 8 1956.
9. Raff, M S: Interstate highway — accident study.
High-way Res. Board Bull. 74, Washington D C 1953.
10. A policy ön arterial high-ways in urban areas. Am. Ass.
State Highway Officials, Washington D C 1957.
11. Mc Donald, J W: Relation between number of
acci-dents and traffic volume at divided — highway
intersec-tions. Highway Res. Board, Bull. 74, Washington D C 1953.
12. Road Research 1953 och Road Research 1956. DSIR,
London 1954 och 1957.
13. Mc Monagk, J C: Relation of traffic signals to
inter-section accidents. Highway Res. Board Bull. 74,
Washington D C 1953.
14. Moore, R L: Några synpunkter på
trafiksåkerhetsforsk-ning. Sv. Vägfören. T. 40 (1953) h. 3 s. 103—110.
15. Ramaker, J G: Damage due to road accidents in the
Netherlands. Rep. Int. Study Week, Stresa 1956.
16. Feldt, K-0: Vägtrafikolyckornas kostnad. Statens
Trafiksäkerhetsråd Medd. 1, Stockholm 1958.
606 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 21
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
