Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 25 - Framhjulsdrivna bilars egenskaper, av Gunnar Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Bilens rörelser
När hjulet på en sida på en bakhjulsdriven bil
med en konventionell bakaxel höjes över en
ojämnhet i vägen, förskjutes karossens bakdel
i sidled åt motsatt sida. Ju högre
krängningscentrum ligger, desto större blir denna
förskjutning. Den kan studeras för olika
bakaxel-arrangemang, fig. 3. En väsentlig nackdel hos
en konventionell bakaxel är den stora
ofjädra-de vikten (differentialen och bladfjädrarna).
Vid en pendelaxel, som är vanlig på
svansmo-torbilar tvingas hjulen göra stora sidorörelser
vid passerandet av vägojämnheter.
För god åkkomfort fordras att hjulen rör sig
så noga som möjligt i rörelseplan parallella
med bilens mittplan, alltså utan sidorörelser.
Detta åstadkommes endast av system med
individuell fjädring, fig. 3 överst och nederst.
Krängningscentrum ligger då vid markytan.
Fjädringen för framhjulen är i så gott som
alla nu marknadsförda bilar utförd i princip
på detta sätt.
Enligt modern uppfattning bör
krängningscentrum bak vara beläget på måttlig höjd,
medan krängningscentrum fram bör ligga vid eller
nära marken. Krängningsaxeln får då ett läge
enligt fig. 4 näst nedersta raden, varvid
tyngdpunkten kommer ett stycke ovanför
krängningsaxeln.
Har man ej en transmissionsaxel från bilens
ena ände till den andra är det lättare att
placera de åkande lågt, samtidigt som alla tyngre,
i bilen ingående, delar också kan placeras lågt.
Man får sålunda med både framhjulsdrivning
och svansmotoranordning en låg tyngdpunkt.
En låg tyngdpunkt medger ett relativt lågt
krängningsaxelläge, med åtföljande små
sidrö-relser och sålunda god åkkomfort.
Det bästa läget för bagage är mellan
bakhjulen, där man ej behöver ta hänsyn till någon
styrmekanism och där höjden kan väljas större
än fram med hänsyn till sikt och till
aerodynamiska faktorer. I detta hänseende ger
framhjulsdrivning bästa åkkomfort med bästa
utrymmesekonomi.
Säkerhet vid hög fart
Olyckor kan inträffa vid alla körhastigheten
De största trafikriskerna uppstår emellertid vid
körning med relativt hög hastighet, varmed
menas storleksordningen över 30—40 km/h.
Den viktigaste egenskapen är här
kursstabiliteten.
Med kursstabilitet menas, att förekommande
oundvikliga störningar ej skall resultera i att
svängkrafter uppkommer, som växer med
ökade avvikelser från den raka kursen. Ett andra
krav för kursstabilitet är, att en störning ej
skall förorsaka sådana periodiska krafter, att
ett svängningsförlopp kan tendera att uppstå
under medverkan av den mänskliga faktorn
(förarens åtgärder, passagerarnas ofrivilliga
rörelser i bilen). En dämpning fordras.
Kursstabiliteten sammanhänger bl.a. med hju-
Fig. 3. Fjädringsgeometri för
bakaxlar; heldragna cirklar
betecknar tyngdpunktsläge,
prickade cirklar krängningscentrums
läge, h tyngdpunktens höjd över
krängningscentrum.
lens egenskaper. De ganska tjocka
lågtrycksringar, som numera används, har en rad
förnämliga egenskaper och torde vara en teknisk
grund för bilismens enorma omfattning. I
detta sammanhang inskränker vi oss till vissa för
diskussionen fram- eller bakhjulsdrivning
väsentliga faktorer.
När ett bilhjul rullar mot marken, har det
kontakt icke på en punkt utan på en yta av
av-sevärr storlek (Tekn. T. 1955 s. 587; 1959
s. 437). Kontaktytans längd är kanske 20 cm
och dess bredd omkring 10 cm. Alla bilförare
vet det är svårt att på en stillastående bil vrida
hjulet kring en vertikallinje genom
anligg-ningsytans mittpunkt. I detta avseende kan
hjulet schematiskt jämföras med ett brett
kugghjul, vars kuggar gräver sig ner i asfalten eller
i mjuk mark. När ett sådant hjul rullar framåt,
har det ingen tendens att ändra sin orientering
i planet och sålunda ej heller sin
rullningsriktning. Det åstadkommer själv sin kuggbana
genom intryckning i vägbanan.
Låt oss nu placera ett par sådana hjul i
framändan på en bil, vars bakhjul på
konventionellt sätt ej är styrbara. Låt oss anta, att
framhjulen har ett styrutslag av ca 15° ocli
att ingen håller i ratten och vidare att
styrningen ej är självhämmande. När nu bilen rul-
Fig. 4. Olika
lägen för
kräng-ningsaxlar.
Fig. 5. Styrbara hjul är självcentrerande om de
sitter i bilens framände (rörelse dt höger).
fi^O TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 25
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
