Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 25 - Framhjulsdrivna bilars egenskaper, av Gunnar Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 13. U-formnd bakaxel med central förankring
och sidlänkar. Stötdämparna har mindre slaglängd
än spiralfjädrarna vid symmetriska fj ådring sr
örel-ser men betydligt större vid krängningsrörelser.
har de betydligt större bromssträckor till
förfogande, som enbart motorbromsning kräver.
Det vill alltså synas att man skall utnyttja
bromsarna för att nedbringa körhastigheten.
För att ett körsätt som det beskrivna skall
kunna tillämpas, fordras dock att bilen är
försedd med frihjul, så att inga oavsiktliga
broms-ningår från motorn komplicerar förloppet.
Körning vintertid
Särskilt vintertid är det av betydelse att bilen
ej har benägenhet att slira till sådana
vinkellägen, att styrbarheten helt förloras. Vid
hjul-spin på grund av för hårt gaspådrag och t.o.m.
vid motorbromsning, kan en bakhjulsdriven bil
lätt komma i ett sådant snedläge, att
styrutslagen ej räcker till för att räta upp bilen. Om
bakänden vid körning i en viss riktning har
svängt ut i 35° vinkel från körriktningen men
framhjulens styrutslag ej kan göras större än
33°, har den farliga vinkeln överskridits.
Styrbarheten är förlorad. Den framhjulsdrivna
vagn, som ges för mycket gaspådrag eller för
mycket framhjulsbromsning, eller ges ett för
starkt rattutslag, får på vinterväglag en
fram-lijulssladd, vilket under förutsättning av
tillräckligt utrymme leder till ett sådant läge, att
styrförmågan kan återvinnas genom att man
ger mindre gas eller att man slutar bromsa och
vrider framhjulen till den riktning, i vilken
bilen för tillfället rör sig.
Körning i storm (inverkan av sidvind)
Nästan alla bilar, som har tillverkats före 1956,
har en sådan form, att de vid körning i
sidvind utsättes för sidokrafter, vilkas resultat
angriper bilen nära dess framände. Sidkraftens
storleksordning är 100 kp vid 100 km/h och
en sidvind av 12 m/s. Bilen utsättes för ett
vridande moment, som är högervridande vid
anblåsning från vänster.
Detta innebär givetvis, att sidkraften på
framhjulen blir betydligt större än på bakhjulen.
Under sådana omständigheter önskar man
givetvis ett större friktionsingrepp mot
sidkraften på framhjulen, vilket man också erhåller
genom att belasta framhjulen hårdare än
bakhjulen. Man erhåller, som vi tidigare har sett,
icke en lika stor ökning i sidlastförmåga som
den ökade belastningen, men framtunghet
verkar dock vid lämpligt val av ringdimension
och lufttryck i ringarna åt rätt håll, dvs. man
bör hellre b a en framtung än en baktung bil
om man vill få minsta möjliga inverkan av
sidvind på körriktningen. Nackdelen av att lia en
lätt framvagn vid körning i hård vind
accentueras av den lyftande verkan, som vinden har
på bilens framände. Denna verkan kan bara
undvikas genom att man förser bilen med
vingar. Lyftkraften kan uppgå till
storleksordningen 100 kp på en medelstor bil. Med
vertikala stjärtfenor kan kursavvikelsens storlek i
liög grad minskas. Dessa aerodynamiskt
betingade medel behöver dock ej bli så stora om
bilen är framtung.
Den direkta inverkan på kursen vid
oförändrat rattutslag bör ej förväxlas med den
vridkraft, som hjulen utsätts för vid sidkrafter. En
ökad sidkraft medför oundvikligen en
vrid-ningstendens, som känns i ratten ocli måste
kompenseras av ett fast grepp i ratten.
Belastningsfördelning
Inverkan av varierande belastningsfördelning
har behandlats i samband med de föregående
huvudpunkterna. En fördel för framhjulsdrift
är att man mera fritt än vid bakhjulsdrift kan
välja den ur olika synpunkter lämpligaste
bakaxeln.
Under konstruktionsarbetet på Saab 93 gjorde
man prov med bakhjulsupphängning av olika
slag. Det blev så småningom klart, att önskad
grad av understyrning svårligen kunde
erhållas om bakhjulen var så upphängda, att de
lutade (camber) med bilens krängning.
En stel bakaxel, fig. 13, valdes därför i stället
för tidigare använd individuell
hjulupphäng-ning. Därigenom fick man också möjlighet att
välja krängningscentrum på lämplig höjd över
marken. Axeln fick sin U-form dels för att
man med denna form nedbringar den
ofjädra-de vikten, dels för att man spar
karossutrymme och får en skyddad plats för bensintanken.
Med ökad höjd på krängningscentrum (lika
med bakaxelns mittlager) ernås fördelen av
minskad krängningsbenägenhet i kurvor, men
man får dras med bl.a. nackdelen av ökade
sidorörelser hos karossen vid körning på skevt
underlag. Det valda läget är en kompromiss,
som medger val av en relativt låg statisk
kräng-ningsstyvhet samtidigt som den dynamiska är
god. Liten statisk krängningsstyvhet är
förmånlig bl.a. vid start på halt, skevt underlag,
eftersom hjultrycket blir mera jämnt fördelat på
alla hjulen, så att hjulspin undvikes.
De vanligast förekommande fjädringsfallen
TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 23 675
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
