Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 26 - Optimal linjesträckning av trafikleder, av Olof Gunnarsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Optimal linjesträckning
av trafikleder
"Allmän väg, skall läggas, där den tarvas och
var den jämnast och genast göras kan"
föreskrev 1891 års väglag.
Detta taget i modern bemärkelse betyder att
biltrafikleder bör planläggas med hänsyn till
såväl de aktuella som de i framtiden väntade
befolknings-, närings- och trafikgeografiska
förhållandena inom det trafikområde, som
dessa leder är avsedda att betjäna, samt med
hänsyn till de vägbyggnadstekniska
möjligheterna. Trafikbehovet bör tillgodoses genom
gena och goda vägförbindelser, inordnade i
regionala eller interregionala transportsystem.
Av största vikt är att sådana linjesträckningar
eftersträvas, att ekonomin blir den bästa
möjliga.
Linjesträckningsprinciper
Piirlbands- och fågelvägsprincipen
I det av Delegationen för översiktlig
Vägplanering 1957 avgivna betänkandet "Vägplan för
Sverige" tas linjesträckningsproblemet upp till
en omfattande diskussion, främst kring två
speciella lösningar, pärlbandsprincipen och
fågelvägsprincipen1. Pärlbandsprincipen definieras
som en sammanbindning av närliggande
industri* och befolkningscentra med en
gemensam trafikled, som passerar i omedelbar
närhet av dessa. Vägsystemet får därvid, såsom
delegationen uttrycker det, en "närmast
lång-revsliknande utformning". Med fågelvägsprin-
Fig. 1. V äg sträckning enligt, upptill
fågelvägsprincipen, nedtill pärlbandsprincipen.
Civilingenjör Olof Gunnarsson, Göteborg
625.721 : 656.1 : 711.7
cipen förstås att endast de ur befolknings- och
näringsgeografisk synvinkel mest högfrekventa
områdena direkt förbindes med snabba
trafikleder, medan mellanliggande tätorter ges
indirekta anknytningar2 (fig. 1).
Båda principerna anses ha för- och
nackdelar, men på grund av den långväga trafikens
mindre omfattning i jämförelse med den
kort-distanta, lokala trafiken förordas
pärlbandsprincipen som arbetsprincip vid utarbetandet
av ett förslag till stamvägnät.
De av delegationen angivna riktlinjerna för
linjesträckning av trafikleder är emellertid
oklara. Skillnaden mellan pärlbands- och
fågelvägsprincipen är helt beroende av hur man
definierar "betydelsefulla" centra. I själva
verket blir de två planeringsprinciperna uttryck
för allmänna tendenser, där man i det ena
fallet är böjd att välja sträckningar, som direkt
anknyter till ett flertal orter och då ofta
sammanfaller med befintliga vägar, i det andra
fallet väljer nya sträckningar, som endast
förbinder några få större orter. Valet blir här en
rent skönsmässig bedömning.
Nytta-kostnadsanalys
I praktiken förlägger man trafikleder med
hänsyn till ett flertal faktorer, övervägande
ekonomiska. Vanligtvis väljer man ett fåtal
alternativa sträckningar, som i första hand anses
vara vägbyggnadstekniskt väl genomförbara.
Kostnaderna för investering i och underhåll av
vägen uppskattas därvid liksom de vinster,
som tillkommer vägtrafikanterna i form av
minskat fordonsslitage, minskad bränsleåtgång,
kortare körtid, ökad säkerhet, förbättrad
framkomlighet etc. i jämförelse med de aktuella
väg- och trafikförhållandena. Det är även
önskvärt att man uppskattar vinster utöver dem,
som direkt kommer trafikanterna tillgodo, t.ex.
de fördelar, som tillkomsten av en trafikled kan
medföra för samhället genom nya möjligheter
till markutnyttjande, ökade utkomstmöjligheter
för invånarna, bättre allmän service etc. En
fullständig bedömning av de ekonomiska
förhållandena och en därpå grundad jämförelse
mellan olika lösningar genom nytta-kostnads-
TEKN I SK TIDSKRIFT 1960 H. 26 689
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
