Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 26 - Optimal linjesträckning av trafikleder, av Olof Gunnarsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
analys är dock komplicerad att genomföra
beroende på att man har svårt att ånge vissa av
de sekundära vinsterna i monetära termer. 1
det slutgiltiga valet av en viss linjesträckning
bedömes enligt en amerikansk metod det
alternativ, som liar den största kvoten mellan nyttan
och kostnaden, vara det fördelaktigaste3.
Om man i en kalkyl begränsar sig till att
endast ta hänsyn till trafikens kostnader,
erhålles i stort sett mätbara faktorer. Det kriterium,
som då bör uppfyllas, bör vara
kostnadsminimum för trafiken, dvs. summan av de årliga
anläggnings- och driftkostnaderna (eller
motsvarande kostnader kapitaliserade) bör bli
minimum4. När man projekterar trafikleder,
höidet därför vara av intresse att inledningsvis
precisera ett teoretiskt linjesystem, som
innebär en ideal lösning ur kostnadssynpunkt. Den
anvisade teoretiska lösningen bör sedan
de-taljstuderas och modifieras, så att en eller
flera vägbyggnadstekniskt möjliga
linjesträckningar erhålles, varefter dessa och övriga
alternativ kan bedömas ekonomiskt. Här
redogörs först för de kostnader, som är förenade
med biltrafik, därefter behandlas
linjesträck-ningsproblemet.
Biltrafikens kostnader
Biltrafikens kostnader hänför sig dels till
utgifter för vägnätet, vägkostnaden, dels utgifter
för det egentliga trafikerandet,
trafikerings-kostnaden.
Vägkostnaden
Med vägkostnad avses bl.a. de årliga
kapitalutgifterna, dvs. räntor och amorteringar på
vägens anläggningskostnad, inkluderande
projekterings-, byggnads- och markkostnader, samt
de årliga kostnaderna för administration,
underhåll och övervakning. Avskrivningstidens
längd, som är beroende av vägens
beständighet, kan antas vara lika med beläggningens
livslängd, dvs. i allmänhet 20—30 år vid ett
förstklassigt utförande. I praktiken torde
längre tidsperioder kunna accepteras. Hänsyn bör
dock tas till möjligheten av framtida
förändringar i trafikstrukturen samt den tekniska
utvecklingen.
Ett väsentligt problem utgör här frågan om
vilken räntesats, som skall tillämpas vid
beräkning av trafikanläggningars årskostnad3. Även
om direkta lån som regel ej tillgripes för
finansiering av vägbyggnadsföretag, bör man
införa räntekostnaden för att därmed jämställa
vägbyggandet med samhällets övriga
investeringar. Om man kalkylerar med ränta behöver
man ej ställa så höga krav på att de olika
väg-elementens livslängd anges korrekt.
Trafikeringskostnaden
Trafikeringskostnaden sammansätts av
enskilda trafikanters kostnader, vilka varierar
beroende på förarens körskicklighet och
körva-nor, fordonets egenskaper samt rådande
väg-och trafikförhållanden. Enhetskostnader kan
Fig. 2. Tre orter O,. O,
och Os förbindes med
ett vägmöte i P.
emellertid beräknas för olika
trafikantkategorier och för trafikerandet av olika typer av
vägar under olika trafikförhållanden3. Vid
beräkningen av dessa kan man särskilja
fordonskostnad, trafikantkostnad samt olyckskostnad.
Trafikeringskostnaden för ett aktuellt projekt
kan ej anges med samma grad av exakthet som
vägkostnaden beroende på bl.a. osäkerheten i
uppskattningen av dels de olika
enhetskostnaderna per längdenhet trafikerad väg, dels de
trafikmängder, som väntas belasta vägnätet
under planperioden. Trafikeringskostnaden utgör
emellertid en väsentlig del av motortrafikens
totala kostnader, och för trafikleder med stora
trafikvolymer blir den mångfaldigt större än
vägkostnaden. Totalt sett torde vägkostnaden
endast uppgå till 10—20 % av bilismens
samtliga kostnader.
Fordonskostnaden utgöres av vissa räntor och
avskrivningar på fordonets
anskaffningskostnad jämte utgifter för underhåll och löpande
reparationer samt drivmedel. I
fordonskostnaden bör ej innefattas de skatter eller
skatte-liknande avgifter, som belastar bilismen. Dessa
är dels vägfinansiellt, dels politiskt betingade.
Den del av beskattningen, som går till
finansiering av vägnätet, motsvarar den tidigare
omtalade vägkostnaden, medan återstoden kan
antagas vara ett på förhand fixerat belopp, som
kommer att uttagas oberoende av tekniska
åtgärder.
Trafikantkostnaden avser timkostnaden per
fordon för förare och passagerare under
antagande av vissa genomsnittliga resehastigheter.
För fordon i kommersiell trafik kan denna
kostnad bestämmas på basis av taxor och
lönekostnader, medan tidsvinstens värde för de
privata bilisterna kan diskuteras. En
samhällsekonomisk bedömning av tidens värde i detta
sammanhang utgör en av de svåraste och
viktigaste frågorna.
Olyckskostnaden kan sägas vara ett uttryck
för den risk, som trafikerandet innebär för
bilisten. En högre trafiksäkerhet bör resultera
i lägre försäkringskostnader. I
trafikkostnadsberäkningar kan olyckskostnaden ej
försummas, eftersom kostnaden för vägtrafikolyckor
är betydande. De samhällsekonomiska
förlusterna till följd av olyckorna i trafiken har för
enbart 1957 beräknats till omkring 900 Mkr.,
fi^O TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 25
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
