Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 29 - Glödtändning i bilmotorer, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Glödtändning
i bilmotorer
Avsättningar från bränsle och smörjolja i
bilmotorernas förbränningsrum ökar oktankravet
genom försämrad kylning (värmeisolering) och
ökat kompressionsförhållande (minskad volym
av förbränningsrummet)1 samt ger dessutom
upphov till annan okontrollerad förbränning,
glödtändningar. Analyser har visat, att
avsättningarna till 85 °/o och mer består av
sotblanda-de blyföreningar, som fastnat i de klibbande,
starkt adhesiva oxidationsprodukterna från
ofullständig förbränning av kolväten ("gums")
samt krackprodukter (hartser). Försök har
också visat, att avsättningarna delvis avlägsnas
genom avflagning (Tekn. T. 1956 s. 261) och så
småningom vid fortfarighetstillstånd får en
tämligen konstant tjocklek.
Glödtändningars uppkomst och verkan
Glödtändningarna orsakas huvudsakligen av
lokala antändningar i avsättningarna och av
sot- och blysaltpartiklar, som virvlar omkring
i förbränningsrummet.
Antändningstemperaturen för kol är ca 500°C, men den sänks genom
katalysverkan från blyet till ca 200° C.
Glödande ytor och punkter uppstår därför lätt under
kompressionsslaget och även under begynnande
ordinär förbränning på ställen, där
flamfron-ten icke nått fram. Glödtändningarna har olika
ljudintensitet, växlande från ohörbara och
svagt hörbara ljud till kraftiga slag ("wild
ping"). De förorsakar alltid mer eller mindre
stor effektminskning och i vissa fall onormal
L judintensitet
Fig. 1. Intensitet
hos
glödtänd-ningsljud under
motorns
kompressionsslag.
Ingenjör Einar Bohr, Stockholm
621.431.73.019.7
upphettning samt mekanisk slagpåverkan.
Fastkäkade kolvar, böjda vevstakar o.d. är icke
sällsynta, särskilt om glödtändningarna
inträffar relativt tidigt under kompressionsslaget
(fig. 1). Självantändning av
bränsleluftbland-ningen kan även vid motorns varmgång
förekomma.
Glödtändningsproblemet blir alltmer
besvärande, ju mer utvecklingen går mot högre
kompressionsförhållanden; redan nu har man
10—12 i amerikanska V-8 motorer.
Pessimisterna anser, att utvecklingen mot högre
kompressionsförhållanden sannolikt kommer att
stoppas på grund av svårigheterna med
glödtändningar3. Andra anser däremot, att nya
inhibitorer i bränslet, särskilt fosfortillsatser,
tillsammans med multigradoljor redan visat sig
vara mycket motståndskraftiga mot
glödtändningar vid kompressionsförhållanden upp till
13, trots att forskningen på detta område ännu
är i sin början.
Glödtändningsmätningar
Glödtändningsintensiteten i
förbränningsrummet mäts med hjälp av "joniseringsgap", som
ser ut som vanliga tändstift (Tekn. T. 1954 s.
368 och 1960 s. 294). Blektrodgapets
ledningsförmåga ändras, när det passeras av en
flam-front, tänd genom ordinarie gnista eller
okontrollerad. Det har visat sig att glödtändningar
uppträder tätast ovanför kolvbottnen3, ehuru
de även förekommer mera periferiskt i
rummet. Man brukar därför numera nöja sig med
ett enda joniseringsgap, anbringat ungefär mitt
ovanför kolvbottnens centrum.
En positiv spänning av ca 300 V anbringas på
provgapets centrala elektrod genom en resistor
på 5 megohm. När en flamma passerar gapet,
ändras dess ledningsförmåga på grund av
uppkomsten av fria joner och spänningsändringen
överförs genom ett katodrör till en förstärkare,
en pulsgenerator och en elektromekanisk
räknare. Den sistnämnda registrerar antal
glödtändningar per tidsenhet eller ackumulerat för
en hel provtid. En från motorns kamaxel
driven brytare används för att begränsa området
25’ 2tf 15’ rö’ 5’ o’
Veisoye/qrader före övre dödpunkten
fi^O TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 25
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
