Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 29 - Glödtändning i bilmotorer, av Einar Bohr - Andras erfarenheter - Mercury-projektet på väg, av GAH
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Luftfaktor
Fig. 10. Blandningsförhållandets inverkan på
LIB-tal för bränslet.
om motorer med så högt
kompressionsförhållande som 12 kan köras i stadstrafik utan
nämnvärda glödtändningar (fig. 11). Härvid
användes två identiskt lika bilar med
V8-mo-torer, som kördes på provrullar, anslutna till
en elektrisk dynamometer.
Stadstrafikförhållanden imiterades genom variation av
hastigheterna mellan 25 och 55 km/h med en
medelhastighet av 25 km/h och 3,6 stopp per 16 km.
Förbränningsrummen var fria från
avsättningar vid ackumuleringskörningens början och
LIB-talsprov gjordes med 320 km intervaller
under en körning av totalt 6 400 km. Dessa
prov gjordes vid accelerationer med fullt
öppen trottel.
Båda bilarna kördes med bränsle av typ A
(tabell 1) men med en relativ fosfortillsats av
100 % (dimetylxylyl-fosfat). För den ena
motorn användes multigradolja 10W-30 och för
den andra en medelgod olja 20 W. Vid
multigradolja i vevhuset blev LIB-talet 0 och vid
den andra oljan mellan 40 och 50, sedan
brum-ningstillståndet stabiliserats. Vid denna
undersökning gjordes även prov med ett antal
han-delsbensiner för högkomprimerade motorer
("super-premium bensin"), som i medeltal gav
LIB-talet 60. Undersökningen visade, att
motorer med kompressionsförhållandet 12 kan
användas i stadstrafik, om bensin och motorolja
är lämpligt valda och vid stor fosfortillsats till
bränslet.
Vid försök rörande inverkan av
insugnings-luftens temperatur och fuktighet befanns det,
att glödtändningsbenägenheten ökas vid ökad
temperatur och vid minskad luftfuktighet.
Vidare konstaterades, att den ökades vid högre
varvtal och vid ökade belastningar. Proven
gjordes alltid vid helt öppen trottel, antingen
vid konstant varvtal av 3 000 r/m eller under
LtB-tat
O 1600 3200 4800 6400 km
l/ägtänqd
Fig. 11. LlB-talsbehov för bränsle vid körning i
stadstrafik; kompressionsförhållande 12.
acceleration. Däremot visade det sig, att
kylvattentemperaturen i motorn hade föga
inverkan.
Litteratur
1. Paige, E C & Mueller, H T: Operation of utility engines.
SAE Träns. 67 (1959) s. 516—517.
2. Forskningssamarbete och utveckling inom amerikansk
bil- och oljeindustri. Tekn. T. 90 (1960) s. 293—298.
3. Hirschler, D A, McCullouge, J D & Hall, C A:
Depo-sit-induced ignition in a laboratory engine. SAE Träns. 62
(1954) s. 42—43.
4. Stebar, R F, Wiese, W M & Everett, R L: Engine
rumble doesn’t have to be a barrier to higher compression
ratios. SAE J. okt. 1959 s. 34—43.
5. Meaoher, R, Johnson, R L & Parthermore, K G:
Cor-relation of engine noises with combustion phenomena. SAE
Träns. 63 (1955) s. 486.
0 andras erfarenheter
Mercury-projektet på väg
National Aeronautics and Space Administration
(Nasa) i USA har fått högsta nationella prioritet
för sitt projekt "Mercury" som syftar till att sända
upp en bemannad satellit (Tekn. T. 1959 s. 71). På
fyra år skall för detta arbete avsättas ca 1 800 Mkr.
Kostnaderna är dock svåra att bedöma. De stiger
successivt över de av Nasa tidigare beräknade och
man söker nu spara pengar på olika sätt. Antalet
varv i kretsbanan har nedskurits från högst 18 till
högst 3 och man kan då utesluta en del dyr
utrustning. Man har vidare på ett år uppskjutit vissa
avancerade arbeten som skulle ha gett större möjligheter
för bemannad rymdflygning efter
Mercury-projek-tets genomförande. Ca 40 Mkr. har överförts från
andra forskningsprogram men man har i alla fall
fått lov att notera att provningsprogrammet släpar
efter betydligt mot vad som tidigare har planerats.
De sju utvalda astronauterna fick först genomgå
två veckors inledande träning vid Langley Research
Center, Virginia. Under denna fas fick de också
börja göra sig bekanta med viss utrustning, t.ex.
kabinattrappen och rymddräkten. Iklädda
rymddräkter fick de genomgå centrifugförsök med ett
accelerationsprogram motsvarande det de får
uppleva vid start med Redstone- och Atlas-raketer. De
fick också pröva på det beräknade
temperaturtid-programmet för kabinen vid nedfarten.
I slutet av 1959 undergick samtliga sju astronauter
tyngdlöshetsprov med en North American F-100F.
Varje flygning gav 50—60 s tyngdlöshet och vid
slutet av programmet hade samtliga vistats
sammanlagt 14—16 min i detta tillstånd. Ett preliminärt
studium av erhållna telemetrerade data visade inga
oväntade reaktioner. I slutet av mars 1960 fick de
pröva på att rädda sig ur en kabinattrapp i rum
sjö, varvid de hade tryckdräkterna på.
Det träningsprogram som skall föra de sju fram
till finalen innefattar: utbildning i teoretiska
grundvetenskaper, bekantskap med rymdfärdsvillkor,
handhavande av Mercury-kabinen, deltagande i
utvecklingsarbetet på det tekniska projektet, där var
TEKNISK TIDSKRIFT 1 960 H. 26 763
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
