Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 34 - Trafikprognosmetod för tätortsområden, av Erik Sylvén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
= Pi • Qi• Vid radvis summering skall
slutsumman av varje rad bli Bi. "Varje rad måste
därvid multipliceras med en korrektionsfaktor
=
Bi
Bi
s
I
1=1
i y°ij
rD.. ;’ = i
d y
De nya elementvärdena (y\j) summeras
därefter kolumnvis och varje kolumn får
slutsumman Cj genom införande av korrektionsfaktorn
k2;
x y1^
i= i
Elementvärdena (y*y) summeras radvis och
nya korrektionsfaktorer k"i beräknas.
Förfarandet med växelvis beräkning av
korrektionsfaktorer för kolumner och rader upprepas tills
avsedd noggrannhet erhålles.
Korrektionsfaktorn km konvergerar snabbt mot ett. Matrisen
kan lätt lösas med en automatisk räknemaskin.
Programmering för detta ändamål har utförts
av Olof Gunnarsson.
Teoretiskt kan matrisen lösas vid kända
elementvärden i en rad och en kolumn samt
kända attraktionstal i alla i matrisen
förekommande resekombinationer. Ett enda distrikts
resealstring och resefördelning på övriga distrikt
skulle sålunda kunna ge möjlighet till en
approximativ bestämning av övriga distrikts
totala resealstring och resefördelning.
Betydelsen av förändringar i
markutnyttjande i ett visst distrikt kan direkt konstateras i
den lösta matrisen genom korrigering av
distriktets B- eller C-värde.
I en matris avseende den totala
resefördelningen kan de erhållna resvärdena på bilresor
och kollektivresor uppdelas genom införande
av faktorer, under förutsättning att
trafikledsnätets och kollektivnätets struktur nära
sammanfaller. Vid trafiksvårigheter i större städers
centrala delar måste dessutom särskilda
dämpningsfaktorer för bilresor till, från och inom
centrala distrikt införas. Värdet på dessa
dämpningsfaktorer blir beroende av
gatukapa-citet och parkeringsmöjligheter. Avser
matrisen enbart kollektivresor eller bilresor
behöver man endast införa faktorer som ökar resp.
minskar resemängderna i
distriktkombinationer, där biltrafiken enligt det föregående
dämpas.
Kontrollundersökning
Konstanterna har bestämts i en analys av en
1946 utförd resvaneundersökning i Seattle i
nordöstra USA. Seattle är till bebyggelse och
gatustruktur en typisk amerikansk stad. Dess
kollektiva trafiknät var 1946 väl utvecklat och
finmaskigt (trådbusslinjer). Statens
invånarantal var ca 450 000.
Undersökningsområdet innefattade förutom
staden Seattle (areal 177 kms) även närmaste
omland. I analysen studerades resefördelning-
en mellan distrikt som i stort sett sammanföll
med undersökningens distriktsindelning (fig.
9).
Den totala resealstringen inom distrikten var
enligt undersökningens redovisade resultat
given, däremot ej uppdelningen på B- och
C-resor. Antalet resor till och från bostäder i
respektive distrikt kunde dock beräknas,
liksom antalet inom hela undersökningsområdet
gjorda resor, som ej berörde egen bostad (15 %
av totala antalet resor).
Avstånden uppmättes som väglängder mellan
distriktens tyngdpunkter. Avståndsexponenten
r bestämdes approximativt genom att man satte
Pi = Bi och Q, = Cj för alla distrikt utom de
centrala distrikten och i avståndsintervall
bestämde
1 - ZTa
d<
= k • ~ "J
ZBiCj
Approximationen är tämligen grov men ger
till synes gott resultat, fig. 10. Felen på korta
avstånd blir dock stora på grund av att dessa
har räknats mellan distriktens tyngdpunkter.
Exponenten r, som för avstånd mindre än 5 km
är 1,5, torde vid noggrannare beräkning få
högre värde. Denna noggrannare bestämning
av exponenten r kan erhållas genom
insättning av
1
Fig. 9.
Distriktsindelning vid
undersökning i
Seattle.
Di/»*
896 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 30
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
