Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 34 - Trafikprognosmetod för tätortsområden, av Erik Sylvén - Svensk järnhantering första halvåret 1960, av WS - Järnvägsrationalisering i Storbritannien, av BoJ - Antalet gaseldade värmeledningspannor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
deducerar restal för boende och verksamheter
vid olika biltäthet. Därvid bör man närmare
studera sådana faktorer som hämmar
trafikflödet: kommungränser, topografiska hinder etc.
Vid användande av D~r som attraktionstal bör
avstånd och avståndsexponenter för resor
inom och mellan närliggande distrikt av olika
storlek och struktur kartläggas genom att man
framställer nya matriser vari distrikten
uppdelas i mindre zoner med enhetlig
bebyggelsestruktur. I dessa zoner skulle
genomsnittsavstånd vid känd konstant r kunna lösas med
integralberäkningar.
Attraktionstalet torde emellertid bättre kunna
uttryckas som en funktion av avståndet i tid.
Därigenom försvinner de av olika färdmedels
resehastigheter orsakade
exponentdivergenser-na för väglängderna. Tidavståndet bör
eventuellt korrigeras med hänsyn till
resekostnader, resebekvämlighet och andra psykologiska
synpunkter. Ett ingående studium bör därvid
ägnas fördelningen mellan kollektiva resor och
individuella resor vid olika förhållande
mellan kollektiva och individuella tidavstånd inom
olika tidavståndsgrupper. För att ytterligare
förbättra resultatet kan prognosen uppdelas i
delprognoser, var och en innefattande grupper
av ändamålskombinationer med för dessa
betecknande attraktionssamband. Det totala
antalet resor mellan två distrikt i och j kan då
sammanfattas i det allmänna uttrycket
Tij + Tji = 2’ Ph. ■ Qh.. Ah.. + IPh. ■ Qh. ■ Ahj. (3)
där index h anger kombinationsgrupp.
Resealstringen bör om möjligt utvidgas till att
omfatta det totala förflyttningsbehovet
inklusive gångtrafik. Därigenom behöver man ej
korrigera resealstringen med hänsyn till
distriktsläget. Det genomsnittliga
förflyttningsbehovet per invånare eller lägenhet torde
nämligen kunna antas vara nära konstant i olika
distrikt. Vid dimensionering av trafiksystem
kan med fördel specialprognoser uppgöras, som
enbart innefattar trafik alstrad vid
dimensioneringstillfällen.
Prognosmetoden, som tillkommit som stöd för
planarbetet i Göteborg, kan med här angivna
utvecklingsmöjligheter tillämpas såväl i
regionala sammanhang som i riket i sin helhet.
Svensk järnhantering första halvåret 1960.
Produktionen, jämförd med första halvåret 1959, visade
en ökning för tackjärn från 727 000 till 786 000 t,
för järnsvamp från 51 000 till 72 000 t och för
götstål från 1 459 000 till 1 628 000 t. Sammanlagda
produktionen av handelsfärdiga stålprodukter inklusive
ämnen ökade från 969 000 till 1 069 000 t eller med
100 000 t.
Exporten av järnmalm steg från 6,6 till 9.0 Mt.
Exporten av handelsfärdiga stålprodukter inklusive
ämnen gick upp från 200 000 till 244 000 eller med
44 000 t.
Importen av tackjärn ökade från 47 000 till 104 000
t och smidesjärnsskrot från 89 000 till 132 000 t.
Totalimporten av handelsfärdiga stålprodukter
inklusive ämnen har ökat från 391 000 till 622 000 t; härav
har importen av grov- och mediumplåt ökat från
143 000 till 213 000 t.
Sysselsättningen under första halvåret 1960 var god
(enl. Järnverksföreningen). VVS
Järnvägsrationalisering i Storbritannien. Det
brittiska järnvägsnätet hade fram till slutet av 1959
utrustats med svetsade, skarvlösa räler på 320 km
spår. Ytterligare ca 400 km tillkommer under 1960,
varefter man räknar med att årligen öka denna
spårtyp med ca 500 km. Betongsliprar tillverkas i
stor utsträckning och man räknar med en
kommande årlig produktion av 650 000, vilket räcker för ca
530 km spår. Tre nya tunnlar och ett par större
planskilda korsningar är under utförande på linjer
från London. Tjugo större spårombyggnader är
under arbete eller planeras.
Antalet ånglok, som 1954 var 18 500, reduceras
väsentligt, och man räknar med att 1961 ha endast
7 800 i tjänst. Ängloken ersätts i stor utsträckning
av diesellok, vilkas antal 1960 uppgår till ca 4 000.
Diesellok av olika typer sätts in beroende på
trafikbehovet. För huvudlinjerna skall typen Deltic
användas. Det anses vara det kraftigaste enkelloket
i världen med en motorstyrka på ca 3 300 hk.
Tjugotvå lok av denna typ skall på sträckan London—
Edinburgh ersätta 55 ånglok och betjäna sådana
välkända tåg som "Flying Scotsman" och "Elizabethan".
På sträckorna London—Manchester, —Bristol,
—Birmingham m.fl. skall insättas speciella
lyxex-presståg för hastigheter upp till 144 km/h. De
kommer att bli de första luftkonditionerade tågen i
England, ljud- och värmeisolerade samt försedda
med persienner i dubbelglasfönster. Endast
reserverade sittplatser kommer att tillhandahållas till
dessa tåg, där måltider och förfriskningar också skall
serveras. De nya tågen och även nya stationer och
signalanläggningar formges av konsulterande
specialister.
Elektrifieringen koncentreras till närtrafiken i
London-, Manchester- och Glasgow-regionerna. Man
använder 25 000 V, 50 Hz, växelströmssystem inom
dessa områden och även på andra elektrifierade
sträckor i Kent och East Anglia. Ungefär 1 900 km
bansträckor motsvarande ca 4 700 km spår var
elektrifierade vid slutet av 1959.
Semaforsignaleringen ersätts i stor utsträckning av
kraftiga, fasta ljussignaler med fyra ljus, rött, grönt
och två gula. Automatiska tåglägesmarkeringar och
motordrivna signalmanöverdon införes. Vidare
utvidgas hyttsignalsystemet.
För ett flertal sträckor har man noterat väsentliga
ökningar av passagerartrafiken sedan de
elektrifierats eller dieseliserats. På en elektrifierad sträcka
rapporteras trafiken ha ökat med 107 "/o eller från
2,6 milj. passagerare 1956 till 5,4 milj. passagerare
1958. Intäkterna ökade samtidigt med 117 °/o. Från
flera dieseliserade linjer rapporteras också kraftiga
trafikökningar. På sträckan Leeds—Barnsley ökade
intäkterna med 400 "/o och passagerarantalet med
263 «/o. Även godstrafiken ökar synbarligen relativt
starkt. Således har 6,8 °/o ökning i godsmängd
registrerats under de 15 första veckorna 1960 relativt
samma period 1959. Vagnarnas omloppstid lär dock
ha ökat från 8,26 dygn 1948 till 10,10 dygn nu.
Antalet expressgodståg ökade från 290 år 1939 till 485
år 1954 samt 960 år 1959 (enl. British Transport
Commission}^ Boj
Antalet gaseldade värmeledningspannor i
Stockholm ökade med 31,4 °/o under åren 1955—1959 till
6 201 under det att antalet gaseldade hushållspisar
ökade med endast 3,7 »/o till 222 125.
898 TEKNISK TIDSKRIFT 1 960 H. 33
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
