Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 34 - Beräkning av bensins vägoktantal, av S Hähnel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
funnet vägoktantal
92 96 <00
Beräknat vägoktantal
% 100
Beräknat vägokrankaj
vändas som grund och att det bränsle som når
cylindrarna är en blandning av helt bränsle
och lättflyktiga komponenter som förångats i
inloppsröret.
Härledning
Av det bränsle, som lämnar förgasaren, når f
delar motorcylindrarna som helt bränsle i
finfördelad form; 1 —/ delar av det passerar
alltså över inloppsrörets väggar. Av det senare
bränslet förångas a delar. Till cylindrarna
kommer alltså i första hand f + a(l— f)
delar av bränslet från förgasaren. Av det har
///+ a(l—/) delar research- och
motoroktan-talen Rh resp. Mk (hela bränslets oktantal),
medan delen a(l— /)// + a(l— /) har
motsvarande oktantal Ra och Ma för bränslets
lättflyktiga del.
Man kan då anta att det bränsle som når
cylindrarna har research- och motoroktantalen
fRh + g(l ■
/ + «(!■
resp
fMh + a(\ — f)Ma
f + a(l — f)
Den allmänna ekvationen för vägoktantalet O
blir alltså
O
ifRh + a(l—f)Ra j BfMh + a(l—f)Mg | Q
Fig. 2. Beräknat och enligt Uniontown-metoden
funnet vägoktantal, upptill för vagn 11, nedtill för vagn
13 i tabell 3.
hastigheten i inloppsröret är, desto kortare blir
transporttiden för vätskefilmen i inloppsröret.
Samma resultat bör emellertid uppnås genom
minskning av diametern hos förgasarens
utloppsöppning och inloppsröret därför att
gashastigheten även i detta fall ökas. Höjning av
inloppsrörets temperatur medför givetvis
snabbare förångning av den svårflyktiga
bränslefraktionen och bör därför minska
bränsleseg-ringens verkan.
Allmän ekvation lör vägoktantalet
Vid uppställning av en ekvation, som ger
relationen mellan bränslets variabler
(research-och motoroktantal), måste man tydligen ta
hänsyn till både hela bränslets och den
lättflyktiga komponentens oktantal. Man kan
härvid utgå från hypoteserna att ekv. (1) kan an-
f + a[l — f) f + a(l — f)
I denna form ger ekvationen värdefulla
upplysningar om de egenskaper hos motorn som
bestämmer bränslets prestation vid körning av
bilen.
Ekv. (4) kan emellertid ges formen
O = bjth + b, Ra + bsMh + btMa +C (5)
som är bekvämare att använda vid beräkning
av ett bränsles vägoktantal ur dess
research-och motoroktantal. Relationerna mellan
konstanterna i ekv. (4) och (5) är
A = bt + b2; B = bs + b^,
f=b1a/(b1a + b:l)=bsa/(baa + bi) (6)
Konstanterna i ekv. (4) och (5) är
karakteristiska för motorn och påverkas inte av
bränslets natur. Med tillgång på en tillräckligt stor
datasamling kan man finna värden på a och
konstanterna i ekv. (5) som passar för en
given vagntyp. Det inses lätt att ekv. (5) övergår
till ekv. (1), om hela bränslet och dess
lättflyktiga del har lika stora research- och
motoroktantal eller om bränslet inte segras i
inloppsröret. Ekv. (1) gäller givetvis även vid
körning med något så när konstant hastighet,
eftersom ingen segring av bränslet då uppstår.
Provning i
Man har undersökt den allmänna reaktionens
användbarhet för sex olika vagnar körda med
63 olika bränsleblandningar. De senare har
gjorts huvudsakligen av vanliga
petroleumde-stillat och har avpassats så att deras
egenskaper varierat inom vida gränser (22 enheter i
oktantalet) utan att deras flyktighet nämnvärt
har avvikit från konventionella bensiners.
Bestämning av vägoktantal och
laboratorieundersökningar har givit de data som behövts
TEKNISK TIDSKRIFT 19(50 H. 34 901
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
