Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 47 - Motorvägstunnel vid Deas Island, Vancouver, av M Lassen-Nielsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Motorvägstunnel vid
Deas Island, Vancouver
Direktör M Lassen-Nielsen, Köpenhamn
Fig. 1.
Vancouver-distriktet
och tunneltåget.
Vägen från Vancouver österut till
Trans-Cana-da Highway och USA-gränsen korsar
Fraser-floden vid Deas Island, fig. 1. För att avveckla
den svällande trafiken beslöt man 1955 att
bygga en tunnel under Fraser-floden såsom
ersättning för färjeförbindelsen (Tekn. T. 1958 s.
849). Detta beslut hade föregåtts av
undersökningar av olika bro- och tunnellösningar. De
faktorer, som talade för valet av en tunnel var,
att marken på bägge sidor av floden är flack
och lågt belägen, samt att sjöfarten krävde 48
m fri höjd från markytan räknat för en bro,
medan tunnelns botten däremot kunde ligga
endast 24 m under nämnda yta.
Anläggningskostnaderna beräknades bli ungefär lika för
bro och tunnel. En tunnel innebure också en
trafikvinst gentemot en bro genom en avsevärt
minskad bensinförbrukning för bilarna.
Slutligen skulle en eventuell kollaps av en bro spärra
såväl landsvägs- som flodtrafiken.
British Columbia Toll Highways and Bridges
Authority uppdrog åt Christiani & Nielsen
(C&N) i samarbete med Foundation of Canada
Engineering Corporation Ltd. (Fenco) att
utföra såväl de preliminära utredningarna som
625.711.3 : 625.712.35
detaljprojekteringen av tunneln och dess
öppna tillfartsramper samt att övervaka
utförandet.
Allmän beskrivning
Tunnelsträckningen är rak, fig. 2, vilket är en
fördel för trafiksäkerheten och tunnelns
inspektion. Tunnelns tillfartsramper har förts
ända fram till flodstränderna, fig. 3. Detta
medför djupa, öppna schakt, men längden av den
slutna tunneln har kunnat begränsas till 658 m,
vilket innebär en avsevärd besparing i
kostnader för ventilation och belysning. På var sida
om floden, där ramperna övergår till den
slutna tunneldelen, har en ventilationsbyggnad
placerats.
Vattendjupet över tunneln är fastställt till 12,4
m vid lågvatten. Tunneln kommer att vara
förlagd helt under den nuvarande flodbottnen.
Den valda rektangulära tvärsektionen är bättre
än en cirkulär. Konstruktionshöjden för en
cirkulär tunnel blir nämligen onödigt stor
beroende på, att den bestäms av vägbanans bredd,
varvid körbanan måste förläggas till större
djup än vid en rektangulär sektion, vilket
medför djupare, längre och därför dyrare tillfarter.
Tunneln har fyra körfiler, var och en med en
bredd av 3,66 m, fig. 4. Den fria höjden i
tunneln är 4,27 m, och den maximala lutningen
för vägbanan är 4,5 %. Den tvåfiliga körbanan
för nordgående trafik är avskild från
motsvarande körbana för sydgående trafik genom en
längsgående vägg, vars sidor gjorts något
lutande för bättre akustik. Branddörrar är
placerade i denna vägg. De är avsedda som
nödutgångar och kan användas vid
brandbekämp-ning. Beläggningen är asfalt, vilken är jämn,
lätt att reparera och har ljuddämpande
egenskaper.
Ventilationskanalerna ligger vid sidan av
körbanorna. Därigenom har det blivit möjligt att
begränsa tunnelns totala konstruktionshöjd till
7,18 m. Denna höjd tillåter, att tunneln i viss
mån är i stånd att följa eventuella, ojämna
sättningar, utan sprickbildning. På grund av den
låga tvärsektionen kunde djupet i den torr-
133 TEKNISK TIDSKRIFT 19(50 H. 46
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
