OR AR Za skada stötarna vagnen, dess last och i längden även dess bemanning. Dessa olägenheter göra sig emellertid gällande först när farten överstiger ett visst vär- de. Men denna gräns för hastigheten ligger för dåligt fjädrade fordon så lågt, att ett ekonomiskt utnyttjande av dem omöjliggöres i stor utsträckning. De eko- nomiska skälen hade kanske icke så stor betydelse för Faraos Sportprestationer, men ekonomiskt sett betydde det en stor olägenhet, att antikens, och gamla tiders vagnar även i våra egna trakter voro dåligt eller ej alls fjädrade. Hjuldonen fingo sålunda nöja sig med en roll, som närmast motsvarade det grövre vverk- tygets eller jordbruksredskapets. Kom- munikationsmedel i egentlig bemärkelse ända fram till modern tid voro i stället lastdjuren, speciellt kamelerna, men framför allt fartygen. Detta enkla schema får möjligen kom- pletteras på flera viktiga punkter. Det är exempelvis troligt, att man lärde sig ridkonsten senare än konsten att bygga vagnar och köra. Detta hade en stor be- tydelse för krigskonsten, ty i fältslagen spelar hastigheten en med slagkraften jämställd roll. = Stridsvagnsförbanden hade i egyptiernas och assyriernas ar- méer samma betydelse som i de krig, vilka nu rasa. Det skall enligt vissa forskare ha varit de krigiska herdefol- ken från det inre Asien, som först lärde ridkonsten. Deras lättrörliga ryttarhärar slogo de arméer, vilka voro utrustade med de mera tungmanövrerade och öm- tåliga stridsvagnarna. Detta är ett in- tressant exempel på huru utvecklingen kan gå fram och tillbaka. Men här har utvecklingsvågen tillbaka haft en Sväng- ningstid på flera tusen år, och återrörel- sen till hjulets förmån har skett först sedan hästarna ersatts med motorer och hjulen kompletterats med krypkedjeme- kanismen. Körhastighetens stora beroende av fjädringsanordningarnas kvalitet fram- går av följande matematiska samman- hang: 1) Energiåtgången vid varje stöt mot vägbanans ojämnheter är proportionell mot hastighetens kvadrat. Totala effekt-. åtgången vid en ojämn väg är således proportionell mot kuben på hastigheten. Som synes är denna effektlag densam- ma, som gäller för gångrörelsen. En jämförelse med de i inledningen om- nämnda sprinterlöparnas besvärligheter inställer sig här omedelbart. På samma sätt som löparna av en obönhörlig na- turlag tvingas att frammobilisera Opro- portionerligt stora mått av ansträngnin- gar till sina redan förut hårt spända krafter för att uppnå obetydligt högre hastigheter, så har även varje fordon en av sina fjädringsmöjligheter och vägens beskaffenhet beroende hastighetsgräns, över vilken man exempelvis vid häst- anspända fordon ej i längden kan kom- ma utan att spränga dragdjuren. Oxe bra, fartyg bättre. 0S transportåkdon ha fjädringsegen- skaperna alltifrån äldsta tider och inemot vara dagar varit sådana, att med de vägar, som stått till buds, hastighe- 5 3 frn RR HR Skr be LINNE SLK, ps e — > € ARR Fa SS 3 ICNS == = ——"- Ozxvagn på Formosa. Ett primitivt for- don som fortfarande användes på sina håll. ten närmast måst varit krypande. Den mest ekonomiska drivkraften har van- ligtvis varit oxdriften. Överallt, där man kunnat, har man i stället anlitat den för tyngre laster vida billigare fartygstrans- porten. Vid inbrottet av den begynnande industrialiseringsepoken för c:a ett och ett halvt århundrade sedan sökte man tillgodose det därmed stegrade trans- portbehovet till lands med omfattande och dyrbara kanalbyggen, särskilt för malm- och stenkolstransporter. Kanal- byggnadsepoken blev dock ej lång, ty kanalerna besegrades rätt snart av hju- let på järnvägarnas räls. Det är för övrigt ganska betecknande, att vår store järnvägsbyggare Nils Ericson jämte sin berömde broder John började sin bana som ingenjörsbiträde vid byggande av Göta Kanal. Kanalbyggena florerade emellertid främst i England och Frank- rike, men även sedan det i dem nedlag- da kapitalet avskrivits ha de ej visat sig ekonomiskt lämpliga för annat än vissa slag av tunga transporter. Vi bortse härvid från djupa kanaler för oceangå- ende fartyg samt från de unika förhål- landen, som gälla i Holland och Belgien. Erån Borsig-verken i Tyskland utgick för kort tid sedan det 15000 :e ånglokomotivet, avsett för stora hastigheter. Ström- linjeformen är konsekvent genomförd. Den 11 maj 1936 företog ett av Borsig-verkens lok av denna typ en rekordfärd, varvid den enorma hastigheten av 202 km/tim. uppnåddes. Om man jämför det hästdragna tåget på föregående sida, även om hjulet i stort s Denna prestation har oss veterligt ännu icke övertrumfats. måste man erkänna, att utvecklingen gått framåt åtskilligt, ett knappast förändrats. TEKNIK för ALLA 5