Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Hjulets historia, av Ingemar Schwalbe
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Generellt sett har sålunda rälshjulet
segrat över kanalerna och detta tack
vare, att den mindre lastförmågan hos
hjulet mer än kompenseras av dess stör-
re hastighet.
Efter detta föregripande av utveck-
lingsgången konstatera vi ett annat vik-
tigt samband mellan körhastigheten och
fjädringssystemet, resp. vägsystemet.
Detta är, att:
2) Skakningsfrekvensen av de stötar,
som ej upptagas av fjädrimgssystemet,
är proportionell mot hastigheten.
Den gräns, som denna hastighetsbe-
gränsande faktor lägger för hastigheter-
nas uppdrivande, är som synes ej lika
skarp som den föregående, kubiska ef-
fektförlustlagen. För mycket lätta las-
ter, där effektåtgången ej spelar så stor
roll, bland annat för forna tiders post-
och diligensbefordran, och där man för
övrigt på grund av den obetydligare vik-
ten behärskade fjädringsförhållandena
bättre hos fordonen, är det denna övre
gräns för hastigheten, som blir avgöran-
de. Skakningarna i en vagn ha nämligen
fysiologiskt sett skadliga verkningar på
passagerarna, och denna ogynnsamma
verkan ökas väsentligt, ju tätare de
komma. Enligt gamla resebeskrivningar
var det ofta jämställt med tortyr att
resa längre sträckor med forna tiders
vagnar. Om vi återigen taga ett exem-
pel från modern tid, så kunna vi nämna,
att ballongringarnas införande på last-
bilarna: möjliggjorde långlinjetrafik i
konkurrens med järnvägarna huvudsak-
ligen tack vare att förarna kunde stå ut
längre utan att tröttna. Forna tiders då-
liga kommunikationsförhållanden med-
förde naturligtvis, att avstånden före-
föllo längre än de göra.i våra dagar, och
isoleringen mellan samhällena var van-
ligtvis nästan fullständig.
Rättvisan kräver emellertid, att vi
lämna ett erkännande åt exempelvis ro-
marinas utomordentliga vägbyggnads-
konst och vägbyggnadspolitik. Genom ett
nät av vägar, som stått sig i årtusenden,
En holländare vid namn Stevins kon-
struerade för något hundratal år sedan
en ”ökanjakt” i stil med den en viss
Farao för 4000 år sedan trodde sig kunna
betvinga öknen med. Varken Farao eller
Stevins hade någon större framgång
med .sina ”landskutor”.
sökte man att förminska avstånden mel-
lan det väldiga rikets olika provinser.
Säkerligen erbjödo dessa vägar möjlig-
heter till en mycket snabb, åtminstone
lättare trafik.
Ångbil blev lokomotiv.
| DÖ=0S med maskinellt drivna fordon
gjordes av flera uppfinnare så snart
ångmaskinen uppfunnits på 1700-talet
av James Watt, som själv konstruerade
en ångvagn. Alla försök att få fram ett
konkurrenskraftigt, mekaniskt drivet
landsvägsfordon misslyckades emeller-
tid. Vår tid inser klart, att orsaken här-
till främst var, ej kraftkällans otill-
Cugnots ångvagn väckte som man kom förstå ett visst uppseende där den drog
fram på sin bullrande förstlingsförd.
Hastigheten. var knappast hårresande
enligt nutida begrepp — maximum 16 km/tim.
6 TEKNIK för ALLA
räcklighet, utan att hjulen och dess upp-
hängningsanordningar voro så primi-
tiva. De höga hastigheter, som ångma-
skinen skulle kunnat prestera, och för
vilka den vore lämpligast ur ekonomisk
synpunkt, kunde aldrig tillgodogöras på
grund av stötarnas och skakningarnas
inflytande. Dels skakades vagnarna själ-
va sönder med sitt maskineri, dels ruska-
des gods och passagerare om till grän-
sen för upplösning.
Bland de bäst lyckade vagnarna från
denna epok var fransmannen Cugnots
ångvagn från år 1769. Hans vagn kun-
de ta fyra passagerare och göra en has-
tighet av sexton kilometer i timmen. En
amerikan, Oliver Evans, uppehöll till en
tid linjetrafik med sin ångvagn 1 sta-
terna Maryland och Pennsylvania. Eng-
elsmannen Richard Trevithick konstrue-
rade 1797 den första ångvagnen, som
kunde röra sig fortare än en häst, och
hans vagnar uppenbarade sig sedan rätt
allmänt i London och dess omgivningar.
Myndigheterna visade sig dock mycket
avoga mot dessa nymodigheter och be-
gränsade genom lagar den tillåtna far-
ten till löjligt låga belopp. Härtill bi-
drogo bullret, som skrämde hästarna i
sken (gammal erfarenhet från bilismens
barndom), och vibrationerna i grunden,
som vållade sprickbildningar i husen.
Nederlaget såg sålunda ut att vara ett
faktum för de självgående vagnarna på
grund av ”hjulteknikens” låga stånd-
punkt. Redan långt förut hade emeller-
tid ett uppslag framkommit, varav den
nyssnämnde engelsmannen Trevithick
begagnade sig vid konstruktionen av en
ny ångvagn av år 1804. Han lät nämli-
gen sin vågn gå på skenor. Trevithicks
kombination av den förut kända rälstek-
niken med den nya ångtekniken skapade
järnvägstrafiken. Hjulet fick nu först
världsekonomisk betydelse.
Rälstekniken innebär ett kringgående
av svårigheten att åstadkomma en gene-
rellt användbar hjulkonstruktion. För-
modligen har man i långliga tider ej
försökt att utveckla konstruktionen av
hjulet i dess mest primitiva form eller
ens tänkt på att uppställa dess förbätt-
rande som ett problem över huvud taget.
I rälsen hade man funnit ett ypperligt
medel att nå ett utomordentligt resultat
i form av lugn gång och hög fart jämte
god lastförmåga med hjul av i princip
mycket enkel konstruktion. På grund av
frånvaron av stötar och deformations-
arbete i vägbanan blev den erforderliga
dragkraften så låg, att en man eller en
häst kunde draga mycket stora laster.
Spårbanor anlades också flerstädes vid
gruvor och fabriker. Även diligenslinjer
omändrades till spårbanor. Spårvidden
gavs därvid ett så stort mått, att två
hästar kunde gå i bredd mellan skenor-
na. Samma spårvidd behölls sedan, när
diligenserna på dessa spårbanor började
dragas av ånglok och det hela utveckla-
des till modern järnvägstrafik. Spårba-
norna byggdes dock i allmänhet direkt
för drift med ånglok. Emellertid har
kombinationen: hästar och vagnar på
räls visat sig så fördelaktig för ej allt-
för stora hastigheter, att denna kombi-
nation bibehållits ända tills för några
årtionden sedan i städernas spårvägs-
trafik, då hästarna avlöstes av elek-
triska motorer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
