Generellt sett har sålunda rälshjulet segrat över kanalerna och detta tack vare, att den mindre lastförmågan hos hjulet mer än kompenseras av dess stör- re hastighet. Efter detta föregripande av utveck- lingsgången konstatera vi ett annat vik- tigt samband mellan körhastigheten och fjädringssystemet, resp. vägsystemet. Detta är, att: 2) Skakningsfrekvensen av de stötar, som ej upptagas av fjädrimgssystemet, är proportionell mot hastigheten. Den gräns, som denna hastighetsbe- gränsande faktor lägger för hastigheter- nas uppdrivande, är som synes ej lika skarp som den föregående, kubiska ef- fektförlustlagen. För mycket lätta las- ter, där effektåtgången ej spelar så stor roll, bland annat för forna tiders post- och diligensbefordran, och där man för övrigt på grund av den obetydligare vik- ten behärskade fjädringsförhållandena bättre hos fordonen, är det denna övre gräns för hastigheten, som blir avgöran- de. Skakningarna i en vagn ha nämligen fysiologiskt sett skadliga verkningar på passagerarna, och denna ogynnsamma verkan ökas väsentligt, ju tätare de komma. Enligt gamla resebeskrivningar var det ofta jämställt med tortyr att resa längre sträckor med forna tiders vagnar. Om vi återigen taga ett exem- pel från modern tid, så kunna vi nämna, att ballongringarnas införande på last- bilarna: möjliggjorde långlinjetrafik i konkurrens med järnvägarna huvudsak- ligen tack vare att förarna kunde stå ut längre utan att tröttna. Forna tiders då- liga kommunikationsförhållanden med- förde naturligtvis, att avstånden före- föllo längre än de göra.i våra dagar, och isoleringen mellan samhällena var van- ligtvis nästan fullständig. Rättvisan kräver emellertid, att vi lämna ett erkännande åt exempelvis ro- marinas utomordentliga vägbyggnads- konst och vägbyggnadspolitik. Genom ett nät av vägar, som stått sig i årtusenden, En holländare vid namn Stevins kon- struerade för något hundratal år sedan en ”ökanjakt” i stil med den en viss Farao för 4000 år sedan trodde sig kunna betvinga öknen med. Varken Farao eller Stevins hade någon större framgång med .sina ”landskutor”. sökte man att förminska avstånden mel- lan det väldiga rikets olika provinser. Säkerligen erbjödo dessa vägar möjlig- heter till en mycket snabb, åtminstone lättare trafik. Ångbil blev lokomotiv. | DÖ=0S med maskinellt drivna fordon gjordes av flera uppfinnare så snart ångmaskinen uppfunnits på 1700-talet av James Watt, som själv konstruerade en ångvagn. Alla försök att få fram ett konkurrenskraftigt, mekaniskt drivet landsvägsfordon misslyckades emeller- tid. Vår tid inser klart, att orsaken här- till främst var, ej kraftkällans otill- Cugnots ångvagn väckte som man kom förstå ett visst uppseende där den drog fram på sin bullrande förstlingsförd. Hastigheten. var knappast hårresande enligt nutida begrepp — maximum 16 km/tim. 6 TEKNIK för ALLA räcklighet, utan att hjulen och dess upp- hängningsanordningar voro så primi- tiva. De höga hastigheter, som ångma- skinen skulle kunnat prestera, och för vilka den vore lämpligast ur ekonomisk synpunkt, kunde aldrig tillgodogöras på grund av stötarnas och skakningarnas inflytande. Dels skakades vagnarna själ- va sönder med sitt maskineri, dels ruska- des gods och passagerare om till grän- sen för upplösning. Bland de bäst lyckade vagnarna från denna epok var fransmannen Cugnots ångvagn från år 1769. Hans vagn kun- de ta fyra passagerare och göra en has- tighet av sexton kilometer i timmen. En amerikan, Oliver Evans, uppehöll till en tid linjetrafik med sin ångvagn 1 sta- terna Maryland och Pennsylvania. Eng- elsmannen Richard Trevithick konstrue- rade 1797 den första ångvagnen, som kunde röra sig fortare än en häst, och hans vagnar uppenbarade sig sedan rätt allmänt i London och dess omgivningar. Myndigheterna visade sig dock mycket avoga mot dessa nymodigheter och be- gränsade genom lagar den tillåtna far- ten till löjligt låga belopp. Härtill bi- drogo bullret, som skrämde hästarna i sken (gammal erfarenhet från bilismens barndom), och vibrationerna i grunden, som vållade sprickbildningar i husen. Nederlaget såg sålunda ut att vara ett faktum för de självgående vagnarna på grund av ”hjulteknikens” låga stånd- punkt. Redan långt förut hade emeller- tid ett uppslag framkommit, varav den nyssnämnde engelsmannen Trevithick begagnade sig vid konstruktionen av en ny ångvagn av år 1804. Han lät nämli- gen sin vågn gå på skenor. Trevithicks kombination av den förut kända rälstek- niken med den nya ångtekniken skapade järnvägstrafiken. Hjulet fick nu först världsekonomisk betydelse. Rälstekniken innebär ett kringgående av svårigheten att åstadkomma en gene- rellt användbar hjulkonstruktion. För- modligen har man i långliga tider ej försökt att utveckla konstruktionen av hjulet i dess mest primitiva form eller ens tänkt på att uppställa dess förbätt- rande som ett problem över huvud taget. I rälsen hade man funnit ett ypperligt medel att nå ett utomordentligt resultat i form av lugn gång och hög fart jämte god lastförmåga med hjul av i princip mycket enkel konstruktion. På grund av frånvaron av stötar och deformations- arbete i vägbanan blev den erforderliga dragkraften så låg, att en man eller en häst kunde draga mycket stora laster. Spårbanor anlades också flerstädes vid gruvor och fabriker. Även diligenslinjer omändrades till spårbanor. Spårvidden gavs därvid ett så stort mått, att två hästar kunde gå i bredd mellan skenor- na. Samma spårvidd behölls sedan, när diligenserna på dessa spårbanor började dragas av ånglok och det hela utveckla- des till modern järnvägstrafik. Spårba- norna byggdes dock i allmänhet direkt för drift med ånglok. Emellertid har kombinationen: hästar och vagnar på räls visat sig så fördelaktig för ej allt- för stora hastigheter, att denna kombi- nation bibehållits ända tills för några årtionden sedan i städernas spårvägs- trafik, då hästarna avlöstes av elek- triska motorer.