Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Förbränningsmotorn, av Edvard Hubendick - Försök att utbilda förbränningsmotorn till lokomotivmaskin - Compoundmotorn
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
COMPOUNDMOTORN.
877
Fig. 1262. Dieselelektriskt
lokomotiv om 1 200 hk.
Nyligen har, i väntan på den verkliga lösningen av förbränningsmotorlokomotiv
-problemet, av tyska firmor utförts ett dieselelektriskt lokomotiv om 1 200 hk för de
ryska statsjärn vägarna. Detta, fig. 1260 till 1262, är utrustat
med en 6-cylindrig fyrtaktsdieselmotor med 450 mm
cylinderdiameter, 420 mm slaglängd och 450 varv/min. Motorn
driver en likströmsdynamo, vilken lämnar ström till
elektro-motorer på 5 drivaxlar. Dessutom finnas två små hjälpmotorer.
Lokomotivet väger 125 ton och har en högsta dragkraft om
23 ton. Denna konstruktion är emellertid ett kringgående av
problemet.
Förbränningsmotorlokomoti vproblemet är sålunda t. v.
olöst. Nyligen har en svensk ingenjör Ljungman gjort ett
förslag för dess lösande, vilket går ut på att med en
kontinuerligt arbetande, på visst sätt konstruerad förbränningsmotor
erhålla en drivkraft som mycket nära motsvarar den vid ett
ång-lokomotiv. Förslaget är i högsta grad originellt; dess närmare
innebörd kan f. n. ej meddelas. Detsamma är emellertid från
förbränningsmotorteknisk synpunkt dessvärre även synnerligen svårlöst, och huruvida
svårigheterna över huvud taget kunna lösas kan blott genom dyrbara försök fastställas.
COMPOUNDMOTORN.
Ofta missförstås den betydelse som compoundprincipens tillämpning inom
förbränningsmotortekniken kan hava. Den erfarne förbränningsmotorteknikern har väl
förutsättningar för att klargöra frågan för sig, men lekmannen har oftast ej förmåga
därtill. Förslag till compoundmaskiner framkomma därför ofta från lekmannahåll, men äro
nästan alltid värdelösa. Vi skola därför till en början klargöra varför
compoundprincipens tillämpning som sådan på en förbränningsmotor ej har något värde.
Då man vid ångmaskinen började använda höga ångtryck visade det sig att
verkningsgraden ej nämnvärt förbättrades under det att teoretiskt sett en betydande
höjning av verkningsgraden skulle hava uppstått. Anledningen härtill var att vid de ökade
temperaturgränserna mellan admissionsånga och kondensortemperatur en så betydande
ökning av cylinderkondensationen uppstod att denna neutraliserade den på grund av
ångtrycket höjda verkningsgraden. Genom att låta expansionen ske successivt i två
cylindrar efter varandra inskränktes temperaturgränserna i vardera cylindern till c:a
hälften, varför cylinderkondensationen minskades och den genom ångtryckets höjning
väntade verkningsgraden erhölls. Sedan man lärt sig använda ånga av hög överhettning
har emellertid compounderingen vid ångmaskinen till stor del mist sin betydelse. Vid
den överhettade ångan bliva temperaturgränserna ytterligare förhöjda, men den
tillräckligt överhettade ångan kondenserar ej på cylinderväggarna och en hög
verkningsgrad kan erhållas vid expansion i en enda cylinder. Vid ångmaskinen ligger sålunda
compounderingens nytta däri att den vid användning av mättad ånga förebygger
cylinder-kondensation. Då vi vid förbränningsmotorer arbeta med gaser, vilka över huvud taget
ej kondensera vid de temperaturer det här är fråga om, hava vi alltså ej något att vinna
i detta avseende. Det finnes emellertid vissa andra möjligheter.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
