Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk järnvägsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
558
ELEKTRICITETENS MOTORISKA ANVÄNDNING.
Fig. 596. Modern banmotor för enfasström. (Brown,
Boveri & Cie.)
Maschinenfabrik Oerlikon i Schweiz samt Allgemeine Elektricitätsgesellschaft
och Siemens Schuckert-Werke i Tyskland. A. E. G. upptog först den kompenserade
repulsionsmotorn enligt Winters och Eichbergs uppfinningar, övergick senare till den
s. k. dubbelmatade motorn enligt svensken Alexandersons system, för att slutligen
även upptaga den kompenserade seriemotorn i huvudsak av samma utförande som
Siemens" och Oerlikons typer. De två senare firmorna inriktade redan från början sina
ansträngningar på byggandet av seriemotorer med kommuteringspoler, vilka
magnetise-rades av särskilda lindningar på sådant sätt, att även den av huvudfältet i de kortslutna
härvorna alstrade induktionen genom det resulterande kommuteringsfältet skulle
kompenseras. Under de senare åren har konstruktionen av dylika motorer förenklats på
basis av vunna praktiska erfarenheter, så att numera samtliga firmors typer i allt
väsentligt sammanfalla, sedan även
Westinghousebolaget övergått
till motorer med vändpoler
utan motståndsförbindningar.
För närmare detaljer rörande
enfasmotorns teori och
konstruktion hänvisas till kap.
III; här må endast framdragas
några karakteristika, som äro
av betydelse i sammanhang
med dessa motorers
användning för järnvägsdrift.
Jämförd med motorer för
likström och trefasström
ställer sig enfasmotorn såväl med
avseende på elektrisk
dimensionering som mekanisk
konstruktion ömtåligast.
Nödvändigheten att med hänsyn
till den försvårade kommute-
ringen vid växelström hålla spänningen mellan lamellerna låg leder till låga
driftspänningar (200—500 volt) med stora strömsamlare och stort antal borstar samt ökade
olägenheter i drift och underhåll. De av det pulserande fältet härrörande mekaniska
vibrationerna kräva särskilt hänsyn vid dimensionering av vissa konstruktionsdelar,
såsom axlar, lager, borstbryggor, kolhållare och kuggväxlar, vilka måste genomgående
utföras kraftigare än vid likström, ömtåligast är enfasmotorn vid igångsättning, då
kom-muteringen är sämst — i motsats mot förhållandet vid likströmsmotorn.
Nödvändigheten att med hänsyn till kommateringen bygga dessa motorer med liten fältstyrka per
pol nödvändiggör antingen uppdrivande av periferihastigheten eller relativt många poler,
eller båda åtgärderna i förening. I själva verket har vid moderna lokomotivmotorer
för enfasström periferihastigheten uppdrivits ej oväsentligt högre än eljest är praxis
vid likströmsmaskiner med undantag för turbomaskinerier, vilket ställer stora anspråk på
rotorernas driftsäkra bandagering och allmänna mekaniska utförande.
Verkningsgraden ställer sig hos enfasmotorn sämre än hos trefas- och likströmsmotorer, delvis
beroende på jämförelsevis stora effektförluster å strömsamlaren, delvis även på extra
förluster, orsakade av det pulserande magnetiska fältet. För motorer av medelstorlek
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
