Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk järnvägsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTRISK JÄRNVÄGSDRIFT. ENFASSYSTEMET.
557
växelströmmen medförde därvid den betydande fördelen, att man såsom vid
likströmsanläggningar kunde använda sig av enpolig kontaktledning med skenorna som
återled-ning. Försök visade, att man utan svårighet kunde tillfredsställande anordna
strömtillförseln till lokomotiven vid en spänning av 10 000—15 000 volt, varigenom
kontaktledningens matningsområden kunde högst väsentligt utsträckas. I själva verket minskas,
som lätt inses, det procentuella spänningsfallet i omvänd kvadratisk proportion mot
spänningen; d. v. s. om spänningen exempelvis femdubblas, blir det procentuella
spänningsfallet vid samma belastning endast x/25 mot förut. Det var följaktligen lätt att
teoretiskt sluta sig till att det högspända enfassystemet borde, utan svårighet
tillfredsställa alla rimliga krav, som kunde ur kraftöverföringssynpunkt ställas på ett
system för elektrisk järnvägsdrift. Avsevärda svårigheter visade sig däremot möta vid
utbildandet av lämpliga motorer för detta system. Induktionsmotorn för enfasström
kunde på grund av sina dåliga startegenskaper, känslighet för spänningsfall och ringa
bverbelastningsförmåga ej användas för traktionsändamål. Försökslokomotiv utfördes
med motorgenerator för omformning av enfasströmmen till likström, som användes
att driva vanliga lågspända likströms banmotorer (Maschinenfabrik Oerlikon 1902),
men utrustningen visade sig för tung och dyrbar, och omformarelokomotivet enligt
■detta system lyckades aldrig slå igenom. Låg vikt och ringa utrymme äro för elektriskt
lokomotivmaskineri tvenne faktorer av största betydelse.
Redan på ett ganska tidigt skede av elektroteknikens utveckling hade olika
uppfinnare ägnat sig åt utbildandet av enfasmotorer med kommutator, arbetande i huvudsak
■enligt samma principer och med samma karakteristik a som likströms seriemotorer.
Den största svårigheten mötte härvid med avseende på kommuteringen, som avsevärt
försämrades genom växelfältets induktionsverkan på de under borstarna liggande
härvorna. Någon mera vidsträckt användning för industriella ändamål fingo heller aldrig
■dessa motorer; och sedan genom Wenströms, Dolivo-Dobrovolskys och Teslas arbeten
trefassystemet utformats fullt användbart för praktikens behov, förelågo ej längre några
skäl att nedlägga ytterligare ansträngningar i denna riktning. Först med
järnvägselektri-fieringsproblemet uppstod ett verkligt behov av denna motortyp. De första resultaten
av det energiska arbete, som under en följd av år från 1900-talets början nedlagts å
utbildandet av lämpliga banmotorer för enfasström, noterades i Amerika, där ingenjör
Lamme hos Westinghouse omkring år 1902 byggde de första enfasmotorerna för bandrift.
Dessa motorer voro av vanlig serietyp, med laminerat statorjärn samt
kompensationslind-ning för upphävande av det av huvudströmmen genom ankarlindningen alstrade
växel-fältet. Till förbättring av kommuteringen anordnades förbindningarna mellan
ankarlindningen och kommutatorlamellerna av material med särskilt högt motstånd,
varigenom de av huvudfältets induktion framkallade kortslutningsströmmarna i de
kommu-terande härvorna begränsades och kommuteringen förbättrades. Lammes motor arbetade
ganska tillfredsställande, om ock verkningsgraden på grund av dessa
motståndsförbind-ningars inverkan ställde sig relativt låg. Även visade sig i början svårigheter att anordna
•dessa förbindningar med driftsäker isolation, med hänsyn till de betydande
överhettningar, som understundom uppstodo vid tung igångsättning, då en och samma ankarhärva
under någon kortare tid kunde komma att stå kortsluten, innan lokomotivet började röra
sig. Senare förbättrades isolationen avsevärt, ehuru en viss risk alltid måste anses vara
förbunden med användning av nämnda motståndsförbindningar under särskilt svåra
driftsförhållanden.
De europeiska firmor, som först upptogo arbetet å enfassystemets utveckling, voro
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
