Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk järnvägsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
560
ELEKTRICITETENS MOTORISKA ANVÄNDNING.
Fig. 599. Stativ med
reläströmbrytare, manövrerade indirekt från
kontroller med hjälpström. (Luth
& Rosén.)
sämrande läckningsspänningar. Under gång kan visserligen, som förut påpekats,
genom på särskilt sätt magnetiserade kommuteringspoler den skadliga och gnistbildande
induktionen under borstarna till stor del upphävas; men vid igångsättningen äro
kom-muteringspolerna overksamma, och även under gång måste inom vissa
hastighetsområden räknas med okompenserade restspänningar under borstarna, som framkalla
gnist-bildning. Ju högre periodtalet är, desto svårare är det att bemästra dessa restspänningar.
För att vid en 25-perioders motor hålla gnistbildningen nere på samma nivå som för en
15-perioders motor av samma kapacitet blir det
nödvändigt att minska kraftlinjetalet per pol i omvänd
proportion mot periodtalet, d. v. s. som regel öka poltalet i
ungefär direkt proportion mot periodtalet. Med det högre
poltalet följer i omvänd proportion lägre driftspänning,
i ungefär direkt proportion större motorström, flera
borstlägen, ökad strömsamlare, m. a. o. en såväl med hänsyn
till utrymmets utnyttjande som till driftsegenskaper och
verkningsgrad sämre motor. Tillämpas dessa
konstruktionsprinciper för stora motorer, kommer man snart nog
vid 25 perioder till poltal, som ur fabrikationssynpunkt
bliva olämpliga, då de medföra alltför stora och
svårhanterliga strömsamlare. I genomsnitt torde en
15-periodersmotor för samma totalutrymme, uppvärmning
och kommutering kunna konstrueras med 20—30 % större
effekt än motsvarande 25-periodersmotor.
I själva verket inskränker sig emellertid
periodtals-frågan ej enbart till motorernas dimensionering, utan
inverkar indirekt på hela lokomotivets gestaltning.
Genom det högre periodtalets begränsade
konstruktions-möjligheter tvingas konstruktören till val av mindre
enheter. Detta skulle i och för sig ej vara av någon
större nackdel, om det kunde leda till en god
lokomotivtyp med individuellt drivna axlar, med eller utan
kugg-växlar. På denna väg slog även Westinghouse ganska
tidigt in och ett stort antal sådana lokomotiv från denna
firma äro i drift å skilda banor i Amerika, i främsta
rummet å New York, New Haven & Hartford Ry. Men
den ömtåliga kommuteringen hos dessa motorer jämte
en del svagheter hos olika delar av anläggningen synas hava i viss mån fördröjt
enfas-systemets fortsatta utveckling i Amerika, åtminstone beträffande användningen av
kom-mutatormotorer för större effektbehov. Härpå tyder bl. a. den omständigheten, att
för vissa banor med särskilt tung trafik, t. ex. Norfolk & Western Ry, visserligen
enfassystem kommit till användning, men i stället för lokomotiv med
kom-mutatormotorer valts sådana med omformare enfas-trefas, varom mera längre
fram.
Utvecklingen av enfassystemet för järnvägsdrift har emellertid även mött betydande
svårigheter inom andra områden än det elektromaskinella. Erfarenheterna vid stora
elektriska lokomotiv hava givit vid handen, att de mekaniska spörsmålen vid
lokomotivens konstruktion ofta äro minst lika betydelsefulla som de elektriska, och mången
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
