Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk fartygsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTRISK FARTYGSDRIFT.
587
i själva verket ligga förhållandena i åtskilliga fall på detta sätt. Detta sammanhänger
närmast med att betingelserna för god propellerverkningsgrad i stort sett gå stick i stäv
mot de moderna riktlinjerna för drivmaskineriets konstruktiva utbildning. Erfarenheten
har visat, att propellerverkningsgraden kan variera högst väsentligt inom praktiskt
tillåtliga gränser för propellerns rotationshastighet. Det blir därför ett mycket viktigt
spörsmål att på rätt sätt fastlägga denna i beroende av fartygets hastighet och
maskinstyrka. Verkningsgraden å en propeller av den mest lyckade moderna konstruktion torde
sällan överstiga 70 % och är oftast betydligt lägre; som ex. kan nämnas, att för ett så
betydande fartyg som den bekanta atlanterångaren »Lusitania» verkningsgraden ej
uppskattades högre än 55 %. Verkningsgraden ställer sig inom vissa gränser bättre för större,
långsamtgående propellrar än för mindre och hastigtgående. Då man av ekonomiska skäl
söker så mycket som möjligt driva upp hastigheten hos ett fartygsmaskineri, är det
emellertid tydligt, att betingelserna för en god propellerverkningsgrad ej som regel kunna fullt
tillgodoses. Än mindre har detta blivit fallet efter apterandet av ångturbiner för drift av
fartyg. Ju högre turbinhjulets periferihastighet kan hållas, desto bättre ställer sig som regel
under i övrigt lika förhållanden turbinverkningsgraden. En 10 000 hkr ångturbin för
fartygsdrift borde, bortsett från alla andra hänsyn, konstrueras för 1 000—2 000 varv
per min. Men de direktkopplade turbinerna för exempelvis »Mauretania», som hava något
större effekt, löpa vid 25 knops fart med endast 190 varv per min. Härigenom bliva de ej
endast vida tyngre och mer skrymmande än nödvändigt, utan få även betydligt sämre
ångekonomi. Turbinernas verkningsgrad vid full last utgör endast 63 % mot minst 80 %
för en 1 500 varvs Curtis-turbin av samma effekt. Denna låga hastighet är dock ej den
för propellerverkningsgraden gynnsammaste, enär en sänkning till 120 varv per min.
enligt fackmäns uppgifter skulle kunna höja densamma med närmare 10 %.
Av nämnda exempel framgår tydligt nog vikten av lämpliga
transmissionsanordningar mellan maskineri och propeller för moderna fartyg. Givetvis kan i många fall
mekanisk utväxling fylla behovet, och ett betydande arbete har även nedlagts å
framställandet av lämpliga växlar. Med hänsyn till de betydande kraftbelopp, som härvid komma
i fråga, har detta problem varit förbundet med avsevärda svårigheter. Westinghouse i
Amerika torde hava varit den första firma, som med framgång arbetat på detta område
(Melville-Macalpine’s system). Den första större växel av denna typ utfördes för ett
effektbelopp av 6 000 hkr vid en rotationshastighet för drevet av 1 500 varv per min.
Senare hava ett stort antal dylika transmissioner kommit till utförande, utförda av olika
firmor. En annan lösning, som på sin tid lät mycket tala om sig, är prof. Föttingers
hydrauliska koppling, bestående av ett system turbinhjul, av vilka några, som anordnas
å turbinaxlarna, arbeta som pumpar, drivande de till propelleraxeln kopplade. Föttingers
växel möjliggör backslagning utan omkastning av fartygsturbinerna. Ett annat
uppslag har bearbetats av Lenz, som använder ett system rotationspumpar för samma
ändamål.
Ehuru de nämnda transmissionssystemen, av vilka kuggväxelanordmngen hittills
är den ojämförligt vanligaste, i många fall arbeta tillfredsställande, kan den elektriska
överföringen för vissa behov erbjuda väsentliga fördelar. Särskilt gäller detta för
örlogs-fartyg. Den elektriska överföringen, vid vilken en till turbinaxeln kopplad generator
driver en till propeller axeln kopplad motor, medgiver utnyttjande av turbinerna med
bästa möjliga verkningsgrad under alla förhållanden. För fartyg, som endast
undantagsvis använda sin maximalhastighet, t. ex. slagkryssare och andra tyngre örlogsfartyg,
ställer sig turbindrift med mekanisk utväxling relativt oekonomisk, då turbinen under
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
