Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Vattenbyggnader - Vattenvägar, av P. G. Hörnell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
VATTENVÄGAR.
INLEDNING.
23
organisation av lastnings- och lossningsarbetet. När den första järnvägen var 25 år
gammal, d. v. s. omkring mitten av förra århundradet, hade fartygen börjat byggas av
stål. Till grund för fartygens konstruktion började läggas teoretiska beräkningar.
Dimensionerna började ökas. Med ökningen följde möjlighet att till billigare pris
verkställa längre sjötransporter, därmed i sin tur ökat behov av varor från avlägsna länder
och världsdelar. Utvecklingen inom ett område framtvingade förbättringar inom de
övriga. På de järnvägar och inre vattenvägar, som transporterade godset mellan
hamnarna och bakomliggande landområden, ställdes allt större krav. Sammanlagda
längden av alla järnvägar i världen var 40 000 km år 1850. För närvarande uppskattas den
till 1 200 000 km — c:a 30 gånger jordens omkrets längs ekvatorn.
Med järnvägarnas våldsamma utveckling följde i början minskat intresse för de
inre vattenvägarna. På 50-, 60- och 70-talen var den åsikten ganska allmän, att dylika
transportleder spelat ut sin roll. Men sedan kom ett omslag i tänkesätt. Man började
överallt — särskilt kanske i Tyskland, där vattenvägsväsendet tidigare varit föga
utvecklat — ägna frågan mycket stort intresse. Enorma belopp offrades på reglering, i
navigeringssyfte, av stora floder: Elbe, Weser, Rhen, Schelde, Mississippi m. fl. De
flesta av de konstgjorda kanaler, som redan förekommo, kunde ej längre fylla sin
uppgift utan måste ombyggas. Andra nyanlades, gåvos mått, som ansågos tillfyllestgörande
för alla tider. Efter något tiotal år befunnos de vara alldeles otillräckliga. Det tempo,
i vilket kraven ökades, kommer bäst till synes i redogörelserna rörande utvecklingen av
de kanaler, som avsett att tjäna långväga sjöfart: Suezkanalen, som färdigställdes år
1869 var sin tids underverk. Den har sedermera flera gånger utvidgats och samtidigt
upphört att vara ett underverk. Kielkanalen öppnades för trafik år 1885. Dess slussar
hade — för dåtida begrepp — fantastiska dimensioner, nämligen längd 150 m, bredd
25 m och djup 10 m. Redan efter ett par årtionden beslöts att vid sidan om dessa slussar
anlägga nya — längd 330 m, bredd 45 m och djup 13.8 m — vilka färdigställdes under
kriget. Ungefär lika stora äro slussarna i Panamakanalen, som, när den planerades, väl
ansågs komma att räcka till för alla tider. Den kommer icke att räcka till. I London
har planerats en hamnbassäng för fartyg av större mått än dessa slussar kunna betjäna.
Suezbolaget har förklarat sig ämna utvidga kanalen i den takt, som angives av
hamnarna och rederierna, vilket ej möter några tekniska svårigheter. Kanalen saknar
nämligen slussar, varför arbetet endast behöver omfatta uppmuddring till större djup och
bredd. Sannolikt kommer konkurrensen om trafiken på länderna å andra sidan
jordklotet att i sinom tid framtvinga en djupare farled mellan Karibiska havet och Stilla
oceanen. Redan lär, med gott resultat, hava undersökts möjligheten att anordna en
nivå-kanal över nikaraguanskt område.
Handelsflottornas sammanlagda tonnage har sedan mitten av förra århundradet
mångdubblats. Då betjänade man sig i regel av segelfartyg. Nu är segelfartygens
bidrag ytterst obetydligt i jämförelse med de motordrivna fartygens. Det motordrivna
fartygets effekt är, per ton räknat, 3—4 gånger större än segelfartygets, om båda komma
till användning för varutransport mellan hamnar, som äro ungefär lika lottade i fråga om
kranar och andra anordningar för lastning och lossning. Förr saknades i regel dylik
utrustning. Omflyttningen av varor mellan fartyg och kaj skedde i regel på människorygg.
Tack vare förefintligheten av mekaniska hjälpmedel är den tid, som nu erfordras för
lastning och lossning, väsentligt avkortad. Höga kaj avgifter, ränteförluster, på förhand
fastställda turlistor och många andra omständigheter tvinga våra dagars rederier att
reducera fartygsuppehållet i hamnarna till ett minimum. M. a. o. det tal, som uttrycker
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
