Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Skeppsbyggnadskonstens historia - Ångskeppens vidare utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
SKEPPSBYGGNADSKONSTENS HISTOB.IA.
757
ett homogenare material än det använda väll järnet och därigenom medförde andra
fördelar i hållfasthetshänseende.
Enligt engelskt språkbruk kallas all götmetall steel, med iron förstås endast
väll-järn. Skillnaden mellan stal och järn, enligt svensk definition, är däremot att stål kan
härdas, Under det att järn icke kan taga nyttig härdning (eller erhållas med duglig
skärande egg). Härdbarheten beror på kolhalten och övriga i materialet ingående
legerings-ämnen. Gränsen anses ligga vid 0.40—0.45 % kol, vilket för götmetall i regel motsvarar
en draghållfasthet av 5 000—5 500 kg/cm2. På grund av nämnda olikhet i engelskt och
svenskt språkbruk har avsevärd begreppsförvirring vållats, och hava ord såsom
far-tygsstål och stålskepp vunnit viss burskap, oaktat materialet blott har en hållfasthet av
i medeltal 4 500 kg/cm2 och således icke är vad vi svenskar egentligen mena med stål.
Riktigast är därför att använda orden järnfartyg eller järnskepp och att taga fasta på
att skrovmaterialet helt eller till övervägande del är götjärn, trots att engelsmännen
kalla detta »mild steel».
I fråga om ångmaskineriets utveckling må erinras, att ångtrycket, d. v. s.
övertrycket över atmosfärtrycket, ända framemot år 1840 varit mycket lågt, i allmänhet
—y3 atm. Under det följande årtiondet infördes tubpannorna, i vilka ett knippe
jämförelsevis smala tuber ersatte de långa, av plåt byggda kanalerna för
förbränningsgasernas passage till skorstenen, vilka på tidigare pannor använts. Genom den nya
konstruktionen kunde c:a 1 atm övertryck användas. Under 1850-talet försågos de flesta
ångare med liggande propellermaskiner och strålkondensorer. Ångtrycket hade nu
upp-drivits till U/2—atm. Dessa maskiner uppvisade föga bättre ångekonomi än de
tidigare balansmaskinerna men voro betydligt lättare och mindre än hjulångmaskinerna.
År 1854 införde John Elder i Glasgow kompoundmaskinen på ångaren »Brandon», och
ungefär samtidigt började man begagna ytkondensorer ; detta slags kondensor hade dock
redan år 1834 uppfunnits av engelsmannen Hall. Dessförinnan hade
insprutnings-kondensorer begagnats, i vilka ångan direkt kondenserades medelst kall vattenstråle.
Vattnet i fartygspannorna kom därigenom att innehålla mer eller mindre sjövatten
med dettas salter, som hade benägenhet att avsätta sig på pannväggarna och hindra
ångbildningen samt förstöra materialet. Denna olägenhet blev särskilt stor, då man sökte
öka panntrycket, varvid mycket hårda, stenartade avsättningar erhöllos i pannorna. I
en ytkondensor åter, där kylvattnet och ångan icke kommo i beröring med varandra,
Utan kylvattnet leddes i en mängd smala tuber genom avloppsångan, kunde samma
färska vatten bibehållas i pannorna, samtidigt som pannstensbildningen blev relativt
obetydlig. Högre vakuum, bättre ångekonomi och ökat ångtryck kunde, tack vare
ytkondensorerna, erhållas. Ångtrycket steg under 1860-talet till 2—2% atm och sedan
snart nog till 4 atm och däröver. Kompoundmaskinernas glansperiod räckte, vad större
ångare beträffade, in på 1880-talet. Genom denna maskintyp erhölls bättre
expansion, jämnare vridningsmoment på vevaxeln och minskad vikt pr hästkraft. Ångtrycket
ökades mer och mer, så att man omkring år 1880 kommit üpp till 6—7 atm. Nu blev det
svårt, att även med kompoundmaskiner effektivt Utnyttja ångans expansion. Först
uppdelade man den andra cylindern i två lika för att öka volymen, men övergick snart
att uppdela expansionen i tre delar, i högtrycks-, medeltrycks- och lågtryckscylindrar.
Sedan samtidigt det vertikala byggnadssättet slagit igenom, var man därmed framme
vid den ännu i vår tid vanligaste typen av kolvångmaskiner, den s. k.
trippélexpan-sionsmaskinen. A. C. Kirk i Glasgow hade introducerat trippelmaskinen å fartyg redan
år 1874, då ångaren »Propoutis» försågs med en dylik, ehurti detta första försök slog
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
