Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Skeppsbyggnadskonstens historia - Ångskeppens vidare utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
SKEPPSBYGGNADSKONSTENS HISTORIA.
759
dock huvudsakligen den stora vinsten i vikt och utrymme, som befrämjat t. ex.
Yarrow-pannornas införande. Speciellt för jagare och torpedbåtar utbildades ganska tidigt
vattenrörpannor med särskilt smala tuber, och dylika, vilka senare börjat användas även
på stora kryssare, hava genom införande av oljeeldning kiinnat givas sådan kapacitet,
att ånga, motsvarande närmare 10 000 ihk, erhålles ur en enda panna.
På 1880-talet uppfunno engelsmannen C. A. Parsons och svensken Gustaf de
La val olika typer ångturbiner; båda räknas som banbrytare inom området. Parsons
intresserade sig ganska snart för marina turbiner och lät år 1894 bygga en försöksbåt
»Turbinia». Fartyget hade en längd av 30.5 m, en bredd av 2.75 m, ett djupgående av
0.9 m och ett deplacement av 45 ton. Först användes en enda turbin, som drev en
propeller, senare tre propellrar på samma axel, och varvantalet varierade mellan 1 600—
2 400 pr min. Propellerverkningsgraden blev emellertid mycket dålig, beroende på
uppträdandet av ett dittills okänt fenomen, kaviation. Saken undersöktes närmare,
och man fann då, att omkring propellerbladen ett tomrum bildades, fyllt med luft eller
vattenånga. Förklaringen var, att vattnet ej hann sluta till bladet vid dess hastiga
rörelse. Det bästa sättet att undvika kaviation och få acceptabel verkningsgrad har
propellerhastighetens nedbringande visat sig vara, vilket i sin tür lett till de moderna
utväx-lingsanordningarna — mekaniska, hydrauliska eller elektriska — för snabbgående
sjömaskiner. På »Turbinia» löstes frågan år 1896 så, att den första turbinen ersattes med
tre, i vilka ångan arbetade i serie, varje turbin fick sin propelleraxel och varje axel tre
propellrar av mindre diameter än som förut använts, varigenom, trots ett varvantal av
2 000—2 200 pr min, en relativt liten periferihastighet hos propellrarna erhölls.
Resultatet blev epokgörande. Medan förut — med tre propellrar på den enda turbinens axel
— ett bästa fartresultat av 193/4 knop vunnits, lyckades båten nu, med maskineriet
Utvecklande 2 000—2 100 ihk, göra drygt 32 knop. Genom kraftig forcering av pannan
kom man vid ett tillfälle t. o. m. üpp i 34 knop. Sex år senare gjordes på »Turbinia»
försök med enkelpropellrar på de tre axlarna. Experimenten visade, att med samma
ångförbrukning resultaten, praktiskt taget, blevo desamma som med tre propellrar på
varje axel vid hastigheter upp till 17 knop. Vid högre fart blev vinsten betydlig, vid
21 knop drygt två knop, och vid 26 knop ännu mer. Parsons’ alla försök med »Turbinia»
ådagalade tydligt, hur komplicerat propellerprobfemet framför allt vid större
skepps-hastighet verkligen är, men samtidigt att mycket fanns att vinna genom att rätt
utnyttja maskinkraften.
Ångturbinerna fingo, sedan »Türbinia» bevisat deras fördelar, snart nog
omfattande användning som propellermaskiner och framförallt på krigsfartyg och
snabbgående passagerarångare. Världens länge snabbaste transatlantiska passagerarångare
voro sålunda de år 1907 till Cünard-linjen levererade turbinskeppen »Lusitania» och
»Mauretania» (fig. 995), båda av samma typ, det förstnämnda torpederat och sänkt Under
världskriget. Med dessa »oceanens vinthundar» lyckades engelsmännen från tyskarna
återerövra Atlantens »blå band», varmed hastighetsrekordet (största medelhastigheten) för
en resa Engelska Kanalen—New York brukat betecknas. Nämnda av de konkurrerande
länderna och rederierna eftersträvade rekord hade av tyskarna första gången erövrats
med Hamburg-Amerika-linjens år 1891 färdigbyggda ångare »Furst Bismarck», som
på sin bästa utresa (till Amerika) gjort en medelfart av 19.65 knop och på en hemresa
(från Amerika) 20.14 knop. Några år senare (1894) återerövrade engelsmännen med
Cunard-linjens då nya »Lucania» trofén efter en medelfart av 21.81 resp. 22.01 knop.
Hösten. 1897 insatte Norddeutscher Lloyd »Kaiser Wilhelm der Grosse», som då tog »blå
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
