Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Stabilitet och fartygsrörelser - Tvärskeppsstabilitet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
STABILITET OCH FARTYGSRÖRELSER.
827
hållande till den väg, som systemdelens tyngdpunkt rört sig, är omvänt proportionellt
mot respektive vikter. Tillämpat vid krängningsförsöket, där G är systemtyngdpunktens
ursprungliga läge (Z med deplacementet, W, lika stort som hela systemets, d. v. s.
skeppets, totalvikt, P, vari alltså vikten 2 p ingår) och Gi dess förändrade läge, vilken, om
jämvikt skall råda, måste ligga på samma vertikala linje som
deplacementstyngd-punkten, Cx, i det krängda läget (II), blir således linjen GGX parallell med stycket e,
d. v. s. vinkelrät mot linjen CG. Därav följer, att GGX = GM-^ D, samtidigt som
^*1 = j3. Genom kombinering av de bägge ekvationerna erhålles tq 0 = —1 =
e P " GM P-GM
Om metacenterhöjden, som tidigare, betecknas med r—a, blir alltså r—a =
p • e
P-tgü
eller
betyder avståndet CG, d. v. s. systemtyngdpunktens höjd över de-
p • e
a=T~PW
placementstyngdpunkten i det upprätta läget. För små krängningsvinklar kan
meta-centerradien, r, beräknas ür den på sid. 823 angivna formeln, och för större
krängningsvinklar medelst någon av de här omnämnda stabilitetsberäkningsmetoderna.
Övriga kvantiteter, som behövas för att beräkna a, äro även kända, d. v. s. p, e, P och
D, varigenom försökets huvudsyfte är vunnet.
Stabilitetsmo mentet vid krängningen i fråga är:
Mst — P • (r—a) • sin i). Med hjälp av formeln på tg D kan lätt bevisas att även:
Mst = p- e- cos J), d. v. s. lika med den flyttade viktens (p) moment i det krängda
läget med avseende på den punkt, där vikten tidigare låg.
Lämpligare än att flytta vikterna på däck vid krängningsförsök kan det i vissa
fall vara att placera dem nere i skrovet, exempelvis på dubbla bottnen och flytta dem
till endera sidan nära slaget, o. s. v.
Ett lastfartygs stabilitet beror förutom av form och tyngdpunktsläge, för vilket
senare lastens stuvning, som här tidigare nämnts, har stor betydelse, även av en annan
viktig faktor, nämligen lastens rörlighet. Många fartygsolyckor under tidigare skeden
kunna tillskrivas den omständigheten, att man länge ej till fullo insåg de risker, som
voro förbundna med förande av spannmåls- och annan lös last samt i ännu högre grad
vid flytande last, då dylik började föras, såsom tyngre eller lättare olja liksom
vattenbarlast. Man förstod därför ej heller att konstruera fartygen så, att nämnda risker
minskades eller borteliminerades i erforderlig grad. Genom dylik lättrörlig lasts förskjutning
åt ett skepps ena sida kan nämligen stabiliteten minskas så väsentligt, att kantring
inträffar, ehuru begynnelsestabiliteten varit tillräcklig, likaväl som stabiliteten vid
större krängningsvinklar skulle räckt till, om lasten varit placerad så, att den ej kunnat
komma ur sitt ursprungliga läge. Nämnda minskning av stabiliteten uppkommer
därigenom, att vid krängningen icke endast deplacementstyngdpunkten förflyttas åt sidan
utan också, då lastrummen icke äro helt och hållet fyllda, hela systemtyngdpunkten
genom lastens förskjutning ändrar sig så, att momentet kan bli stjälpande i stället för
rätande.
För att minska möjligheterna för lastens förskjutning i längd- och
tvärriktnin-garna anbringas på handelsfartyg, förutom de vanliga för flytsäkerhetens skull tillkomna
vattentäta tvärskotten, extra icke vattentäta, hela eller partiella, längsgående skott
och ibland även tvärgående dylika. Vid fartyg, avsedda för flytande last, framförallt
olja, göras de extra skotten vatten- eller rättare oljetäta, såväl de längsgående som de
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
