Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Framdrivning - Fartygsmotstånd och maskinstyrka - Konstruktionsmetoder
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
856
SKEPPSBYGGNAD.
Genom omskrivning av formeln kan den också begagnas för maskinstyrkans beräkning
vid viss fart och får då utseendet:
jy0.8 . ^3.33
Ne = 0.0414––-0;933 .
Som Ljungbergs formel på grund av dess exponenter ställer sig rätt besvärlig att
räkna med, har till underlättande av dess begagnande ett diagram av i fig. 1091 visat
utseende uppgjorts genom tillämpande av s. k. logaritmiska skalor. Vid diagrammets
användande sammanbindas först med en rät linje de givna Ne- och W-värdena; genom
dess skärningspunkt på hjälpskalan (Ne: TF0-8) dragés sedan från Lv-värdet en rät
linje, som, där den förlängd träffar v-skalan, anger den fart, vilken erhålles enligt
formeln. Diagrammets skalor kunna på analogt sätt användas också för att söka
erforderliga maskinstyrkan vid viss hastighet, längd och deplacement. De övre skalorna för resp,
storheter äro avpassade för vanliga motorbåtar, d. v. s. rundspantade sådana, de undre
för större fartyg, För 7-bottenbåtar och hydroplan liksom snabbgående båtar i
allmänhet ger Ljungbergs formel vanligen något för låg fart (resp, för stor maskinstyrka),
varför formeln kompletterats med en s. k. lyftningsfaktor för dylika fall.
Konstruktionsmetoder.
Ett fartygs form står i intimt samband med dess ändamål och drivkraft.
Formgivningen blir också i hög grad beroende av den hastighet, varmed fartyget skall
framföras; förhållanden som man redan i gamla tider i viss utsträckning kom underfund med.
Med hjälp av erfarenheterna från byggda fartyg av olika storlek och typ och på senare
tid även med stöd av resultat från modellförsök hava metoderna för fartygsformens
konstruktion utvecklats och förbättrats. En föreställning om ett skrovs relativa skärpa
eller fyllighet erhålles bäst medelst de s. k. konstruktionskoefficienterna eller
fyllighets-graderna. Dessa spela också en betydande roll inom skeppskonstruktionen och vid
studiet av fartygs egenskaper. De viktigaste konstruktionskoefficienterna äro:
Deplacementets fyllighetsgrad eller blockkoefficienten, d
V
—-——, angivande
för-hållandet mellan volymdeplacementet (7) och den omskrivna parallellipipeden
(ABCDHGFE på fig. 1092), d. v. s. en dylik med samma vattenlinjelängd (ZJ,
vatten-linjebredd (B^ och djupgående på nollspantet (T) som fartyget. Denna koefficient
varierar för vanliga fartyg i stort sett mellan 0.5—0.8.
Nollspantets koefficient, B — —~, angivande förhållandet mellan den under KVL
belägna delen av nollspantarean (®) och den omskrivna rektangeln (ABCD på fig.
1093), d. v. s. en rektangel med bredden Bv och höjden T. Denna koefficient håller sig
för vanliga skeppstyper mellan 0.70—0.99.
Konstruktionsvattenlinjens koefficient, a =
KVL
lFb/
angivande förhållandet mellan
konstruktionsvattenlinjearean (KVL—MINJ på fig. 1092) och den omskrivna rektangeln
(ABCD på fig. 1092). Denna koefficient håller sig mellan 0.7—0.85 för de flesta fartygs-
typer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
