Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Styrning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
916
SKEPPSBYGGNAD.
att vridas åt styrbord och fartygets babordsavvikelse motverkas omedelbart. Skivan
11 vrides i motsatt riktning mot förut, och strömmen till motorn brytes ånyo.
Roderutslagen bliva successivt mindre och mindre, så att den pendlande rörelsen hos fartyget
helt avstannar eller reduceras så, att dess inverkan är utan betydelse. Dessutom kan
pendelrörelsen ifråga hastigare dämpas genom andra anordningar, som hava
utexperi-menterats. Det yttre av en kombinerad hand- och automatstyrapparat, sådan den
uppställes på kommandobryggan, framgår av fig. 1167. Till vänster synes ett nakterhus,
innehållande gyrokompass m. m., till höger en handratt. Då automatstyrning önskas,
tillslås en koppling, som bringar
gyro-apparaten i funktion. Vid
automatstyrning finnes här vidare möjlighet
att snabbt ändra kursen genom ett
handgrepp med den på nakterhuset
befintliga lilla ratten. I händelse av en
plötsligt erforderlig gir, t. ex. för
undvikande av ombordläggning, kan
nämnda möjlighet vara av stor
betydelse.
Vid Sperrys »gyrolots» tillämpas
samma grundidé som vid Anschütz’
automatstyrning, ehuru
konstruktionens utformning och detaljer äro
avvikande. Åtskilliga oceanfartyg, bl. a.
Svenska Amerikalinjens »Gripsholm»,
äro utrustade med »gyrolots». Som exempel på vad som kan vinnas med dylik
automatstyrning må nämnas, att på ett fartyg, där gyrostyrning enligt Sperrys system
installerats, den genomsnittliga avvikelsen på c:a sjömils distans vid handstyrning
uppgick till 1.63° men vid automatstyrning blott till 0.85°. På den tillryggalagda vägen
beräknades motsvarande ökning i fart till 0.12 knop vid sistnämnda slags styrning, en
ökning som för fartyget ifråga på en åtta dagars resa skulle medföra en tidsvinst av
omkring halvannan timme.
En intressant rodertyp, som väckt åtskillig uppmärksamhet, är det efter
uppfinnaren, ingenjör Anton Flettner, uppkallade Flettner-rodret, ett kombinationsroder,
som i sin enklaste form består av ett som balansroder utbildat huvudroder, manövrerat
medelst ett litet hjälporgan, bi- eller ställroder, inbyggt på akterkant av huvudrodret.
Konstruktionens syfte är att i möjligaste mån nedbringa den för rodrets manövrering
erforderliga kraften. Vridningsmo mentet, som styrmaskineriet såväl vid större
vanliga roder som vid motsvarande balansroder har att övervinna, kan nämligen vara
ganska betydande, med påföljd att styrmaskinerna fordra avsevärda hästkraftbelopp samt
bliva tunga och dyrbara. För manövrering av ett Flettner-roder fordras däremot mycket
liten energiutveckling, så att t. o. m. stora fartyg kunna styras endast med handkraft.
Om ställrodrets yta är av huvudrodrets, beräknar Flettner den erforderliga kraft,
som behöves för styrningen, till blott 2—3 % mot annars, d. v. s. en besparing av 97—
98 %. Fig. 1168 åskådliggör Flettner-rodrets verkningssätt. Alt. I visar rodret i
styrläge åt babord, då fartyget rör sig framåt; AOü är huvudrodret, fritt svängbart kring
axeln O, och US bi- eller ställrodret, vridbart kring axeln U, som är lagrad på
huvudrodrets bakkant. I det antydda läget är systemet i jämvikt, om momentet med av-
Fig. 1167. Gyro-nakterhns i kombination med
handratt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
