Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Nutidens skepps- och båttyper - Lustfartyg - Skepps och båtars byggande - Varv
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
SKEPPS OCH BÅTARS BYGGANDE.
1005
kanoten — fig. 1255 och 1256 visa vackra exempel därpå, den förra linjerna till en
segelkanot i klass 3 B enligt Svenska Kanoteörbundets regler (Lv = 4.80 m, B = 1.09 m,
Tmax — O-14 resP- l-01 m)> konstruerad av ingenjör Sven Thorell, den senare bilden en
fotografi av en liknande kanot, konstruerad av ingenjör Georg Scheer. Samtidigt
som sådana moderna kanoter äro snabba och välseglande, erbjuda de fördelen att kunna
paddlas fram i händelse av vindstilla. Kanoten kan också komma fram i farleder, där
större båtar äro utestängda; den kan lätt dragas upp eller transporteras på land samt
möjliggör långa turistfärder icke minst på innanvatten.
SKEPPS OCH BÅTARS BYGGANDE.
Varv.
För tillverkning av större järnfartyg fordras i regel omfattande anläggningar. Det
finnes varv, som årligen kunna producera handelstonnage om 100 000 bruttoregisterton
och mer. Om skeppsbyggeriet skall löna sig, måste det drivas som storindustri med
rationella arbetsmetoder, såvida icke det sämre ekonomiska utbytet av mindre
omfattande nybyggnader kan upphjälpas av en samtidigt bedriven, mera lönande
repara-tionsverksamhet. Skeppsbyggeri förekommer ibland även i kombination med mer eller
mindre närsläktade verksamhetsgrenar, såsom brobyggnad, tillverkning av lokomotiv
och järnvägsvagnar, järnkonstruktioner till husbyggnad etc. Flera svenska varv,
såsom Götaverken och Kockums Mek. Verkstad, hava numera nått en mycket hög
standard ifråga om produktionens både kvantitet och kvalitet. Enbart vid Götaverken
sjösattes exempelvis år 1929 elva handelsfartyg om tillsammans 59 650 brt eller 85 600
tdw, vilket är den största produktion, som dittills något år ägt rum vid ett svenskt varv.
Ett skeppsvarv måste först och främst hava lämpligt läge, för att verksamheten
skall hava utsikt att bliva framgångsrik. Därvid spelar klimatet utan tvivel en viss
roll, och det får nog anses fastslaget, att ett fuktigt men milt klimat är bättre för
varvsindustri än ett klimat med kalla vintrar med mycken snö och is. De brittiska öarna
kunna sålunda trots det myckna regnet därstädes uppvisa världens mest omfattande
skeppsbyggnadsindustri — mer än hälften av allt tonnage bygges där. Även i
Göteborg på den ganska fuktiga svenska Västkusten blomstrar skeppsbyggeriet, så ock vid
Öresund, i nordvästra Tyskland och Holland. Varven torde mer än de flesta andra
industrier hava goda eller dåliga tider. Under de goda tiderna ingå beställningar i sådan
mängd, att sällan alla kunna mottagas och arbetskunnigt folk knappast står att få,
så det räcker. Under lågkonjunktur kan det vara så uselt, att icke en enda beställning
kan erhållas, om man ej vill bygga med större eller mindre förlust. Så var t. ex.
förhållandet år 1908, då varven i de skandinaviska länderna och Tyskland måste avskeda
ingenjörer och arbetare i stort antal. Vid Burmeister & Wain, som dessförinnan
sysselsatt flera tusen arbetare, kunde då blott några hundra behållas. För att få
sysselsättning åt sin arbetarstam tog ett engelskt varv (Swan, Hunter & Wigham Richardson) den
ena Trälleborg-Sassnitz-färjan till underpris, med enligt uppgift en halv million
kronors förlust. År 1915 började i de då neutrala länderna däremot en
skeppsbyggeriverksamhet, som väl ingen tidigare kunnat förutspå. I och med motor fartygens
genombrott hava de varv, som i tid inriktat sig på dessa slags byggen och samtidigt på till-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
