Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Luftfart, av Tord Ångström - Systemet tyngre än luft (aerodyner) - Den motortekniska utvecklingen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1212
LUFTFART.
propellern dimensioneras så, att den utnyttjar motoreffekten på den höjd, för vilken
kompressionsförhållandet anpassats, måste varvantalet på de lägre höjderna underskrida
motorns normala. Så länge man icke förfogar över en propeller med variabel stigning,
anpassar man på grund av dessa begränsningar motorns kompressionsförhållande icke gärna
för större höjder än c:a 2 000 m. Det motsvarande kompressionsförhållandet är om-
I
Fig. 1536. Packards motortyp 2 A 1 500 med inverterade cylindrar.
kring 6.5, och detta påttäffar man hos flertalet av de moderna flygmotorer, som avses
för militära flygplan. Härmed erhålles en vinst i motoreffekt av 10 % på 2 000 meters
höjd jämfört med en motor, som saknar överkompression.
I Tyskland har såväl Bayrische Motorenwerke (B.M.W.) som Junkers-Motorenbau
gått in för en annan utnyttjning av överkompressionen, därigenom att motorerna
konstrueras för kortare tids användning av höj dgas även på låg höjd, exempelvis vid
flygplanets start. Således kan man med B.M.W. VI, vilken med ett kompressionsförhållande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
