Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Överbyggnad med bredbasiga räler - Snöskyddsanordningar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
668
JÄRNVÄGAR.
Ett effektivt medel till förhindrande av rälsbrott är att anordna spåret så, att
rä-lernas uppläggning blir elastisk. Vid de svenska statsbanorna har sålunda visat sig,
att rälsbrott sällan inträffar, där rälen upplagts på träkilar. Den lilla fjädring, som
därav åstadkommes, har tydligen varit tillräcklig för att motverka tågstötarnas
framkallande av rälsbrott.
Skador å hjulringarna förorsaka ofta rälsbrott. Som exempel härå kan nämnas,
att vid en järnväg i Ohio, U. S. A., under en mycket kall vintermånad år 1912 ett
skadat hjul i en vagn i ett snälltåg åstadkom icke mindre än 960 rälsbrott på en sträcka
av 322 km. Vid undersökning av hjulet vid resans slut befanns, att ringens löpbana å
det skadade stället var inslagen 13 mm.
Vid alla järnvägar föres mer eller mindre detaljerad statistik över rälsbrottens
förekomst, och därav synes bl. a. framgå, att räler av martinstål äro mindre utsatta
för brott än räler av bessemerstål. Statistiken vid en del järnvägar visar vidare, att
i medeltal var 118:e räl, som nedlagts i spår, förstöres på grund av rälsbrott.
Snöskyddsanordningar.
Vid stakning av en järnväg måste såsom ock förut sagts, även snöförhållandena
inom de olika trakter, där järnvägen skall framgå, noga beaktas. Förr i tiden förbisågs
ofta denna synpunkt, vilket stundom t. o. m. hade till följd, att järnvägar, som
framdragits i alptrakter, där snö- och lavinförhållanden visade sig inverka alltför störande
på järnvägstrafiken, måste flyttas för att erhålla en ur denna synpunkt fördelaktigare
sträckning. Vid stakningen av en järnväg i snöterräng bör sålunda den sträckning
eftersträvas, som med hänsyn till lokala förhållanden kan beräknas erbjuda minsta
möjlighet till anhopning av snö å banan eller, där en snöanhopningsfri sträckning icke kan
erhållas utan särskilda snöskyddsanordningar, den sträckning väljas, som erfordrar de
minst omfattande skyddsanordningarna.
Vad själva konstruktionen av underbyggnaden i snöterräng beträffar, så gäller
den regeln, att i trakter, där järnvägen dragés fram vinkelrät mot den vintertid
vanligen förhärskande vinden, låga skärningar och låga bankar i största utsträckning böra
undvikas.
Lagarna för snöns rörelse och anhopning ha ingående studerats. Med ledning härav
och av den rika erfarenhet, som vunnits särskilt vid järnvägar i fjällregioner, har ett
flertal snöskyddsanordningar konstruerats med uppgift att hindra snö att inkomma på
banan. Dessa anordningars huvudformer äro häckar, skärmar och snötunnlar.
Häckar planteras och skärmar placeras å de sidor om banan, varifrån snö vinden
beräknas komma och på sådant avstånd från banan, att den snöanhopning, som häcken
eller skärmen förorsakar, icke kommer att sträcka sig fram till spåret. Skärmarna äro
antingen fasta eller flyttbara. Fasta skärmar uppföras emellertid först om erfarenheten
givit vid handen, att snövinden på en viss plats har en i det närmaste konstant riktning,
eller där på grund av terrängens beskaffenhet allenast vind från ett visst håll kan
ifråga-komma. De flyttbara skärmarna användas dessförinnan och på ställen, där
snövindarna växla i styrka och riktning. Skärmarna tillverkas vanligen av trä men även av
järnbetong. Å slättlandsbanor, där den förhärskande snö vinden är vinkelrät mot
banan, anbringas snöskärmarna i allmänhet på ett avstånd av 10—15 meter från spåret.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
