Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Bergbanor - Linbanor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
BERGBANOR. LINBANOR.
809
linbanan i Luna Park i Osaka hade en fri linspännvidd av 120 meter och en
höjdskillnad av 2 meter mellan de båda ändpunkterna.
Man fick dock snart klart för sig, att denna utställningsattraktion med fördel skulle
kunna användas även i den allmänna samfärdselns
tjänst. Vid denna tid hade nämligen i Schweiz och
andra länder ett stort antal bergshöjder nåtts med
tillhjälp av järnvägar med lindrift, där fordonen
gingo på spår men framdragna medelst lina. Många
eftersträvansvärda bergstoppar återstodo dock, ifråga
om vilka emellertid anläggningskostnaderna för
vanliga spårbanor lade hinder i vägen för detta
kommunikationsmedels användande. Man kom då på
idén att använda den för dylika förhållanden långt
billigare och mera smidiga metoden med linbanor,
där fordonen icke endast framdrogos medelst lina
utan också hängde på lina. Den första dylika
banan upp till en bergstopp öppnades för trafik år
1908. Orsaken, varför det dröjt så länge innan dessa
idéer i praktiken omsattes till allmänt
transportmedel för persontrafik, torde få tillskrivas den
omständigheten, att man icke ansåg hängsystemet
tillräckligt riskfritt för personbefordran. Vid van-
liga järnvägar anses risken för olycksfall ytterst ringa och främst lokaliserad till in- och
utfart på stationer, där tågen passera över spår, som icke äro fullt så fast förenade med
underlaget som ute på linjesträckorna. Genom att minska hastigheten kan emellertid
berörda risker så gott som alldeles bortelimineras. Ifråga om linbanor med fordonet hängande
innebär icke minskad tåghastighet minskad risk för olycksfall, ty brott å bärlinan är
uppenbarligen lika farligt för en vagn under gång som för en stillahängande vagn.
Berörda riskmoment vid dessa linbanor kan
alltså endast inskränkas genom en minutiös
kontroll ifråga om styrka och hållbarhet hos banans
olika delar, så att endast fullkomligt pålitliga
beståndsdelar komma till användning, varjämte de
olika beståndsdelarnas inbördes förening måste
underkastas samma noggranna kontroll.
De huvudbeståndsdelar av linbanan, till vilka
kontrollen främst måste lokalisera sig och vilka
måste medgiva så gott som absolut säkerhet äro:
jarbanan, som utgöres av bärlinan med dess stöd
och spännanordningar;
draglinan, med dragskivor, trummor och spännanordningar;
i or donen, med upphängningsanordningar och bromsinrättningar samt
drivanordningar med dess bromsanordningar.
Några av de mera kända linbanorna skola här i korthet beskrivas.
Fig. 1181. Kohler-banan. Vagnsbygel.
Kohler-banan, Bozen, Italien. Som första linbana kan betecknas den äldre
Kohler-banan. Denna, utgick från stranden av floden Eisack med en längd av 1,5 km och över-
Fig. 1182. Kohler-banan. Löpverket.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
