Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VI. Brobyggnader, av Otto Linton - Brosystemens utveckling från äldsta till nyaste tid
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
BROSYSTEMENS UTVECKLING FRÅN ÄLDSTA TILL NYASTE TID.
885
Fig. 1359. Amerikansk lyftbro med stor
lyfthöjd.
ligger huvudsakligen i de många möjligheter, varpå motvikten kan inbyggas i en
av parallellogrammens sidor eller i dess förlängning. Systemet kan vara berättigat vid
broställen med låg konstruktionshöjd, så att vattentät mot viktskammare måste anordnas
för att kunna förlägga motvikten under brobanan, men sedan numera fullkomligt
vattentäta betongkasuner kunna gjutas utan att behöva
förses med särskilda isoleringar mot vattentryck,
blir systemets användningsområde ännu mera
begränsat. Ur utseendesynpunkt är det alltid
fördelaktigast att förlägga den bärande
konstruktionen med sin motvikt under brobanan. En
rationell utbildning av den medeltida vindbroidéen —
ursprungsformen till system Strauss — kan
emellertid ge anledning till en intressant formgivning och
dessutom i vissa fall bli ekonomiskt fördelaktigare.
Det av Scherzer uppfunna
rullklaffbrosyste-met består däruti, att brons bakarm är utbildad
till en cirkelsektor, som själv rullar med stor radie
på en rullbana. Enär hela det rörliga systemet är
så utbalanserat, att dess tyngdpunkt faller i
sektorns centrum, blir rullningsfriktionen det
huvudsakliga inre motståndet. På detta sätt äro
exempelvis några av de nya slussbroarna i Stockholm
och klaffbron vid Ålkistan för Stockholm—
Rimbo järnväg konstruerade. Den senare visas av fig. 1357.
Klaffbrotypen med fast axel och med bakarmen fast förbunden motvikt var förut
den vanligaste, men den har på senare tid och i många fall obefogat blivit utträngd av
system Strauss. Den är dock utförd
exempelvis för järnvägsbron över Södertälje
kanal, och i fig. 1358 visas ett bekant
exempel på densamma, nämligen Tower
Bridge i London.
Lyftbroar äro ganska vanliga i
Amerika, där de även förekomma med stora
lyfthöjder (fig. 1359). I Europa, där de
icke så ofta förekomma, har dock nyligen
en lyftbro av amerikansk typ blivit byggd
i Rotterdam (fig. 1360). I Sverige är
rörliga spännet för järnvägsbron över
Hammarbyleden vid Årsta byggt såsom lyftbro
med 10,6 meters lyfthöjd (fig. 1361).
Rullbroarna, varå vid Stockholms sluss
finnes ett exempel, äro tunga att manövrera
och därför endast lämpliga, då det gäller mindre spann och lätta konstruktioner. Deras
idé kan, i synnerhet vid isfritt vatten, tillämpas på den rörliga delen av en flytande bro,
varå pontonbron över Düna i Riga är ett exempel. I dylika fall är emellertid
svängbro-idéen gynnsammare, och den är tillämpad för den rörliga delen av den nya pontonbron
över Gyllene Hornet i Konstantinopel (fig. 1362).
Fig. 1360. Lyftbro av amerikansk typ i
Rotterdam. I förgrunden synes en senare byggd
dubbel-armad klaffbro. Bilden är ett ypperligt exempel
på det »brokaos», som en dålig lösning av
trafikproblemet kan föra med sig. För både
Stockholm och Köpenhamn, vilkas trafikproblem
hava likheter med Rotterdams, borde lösningen
vara ett varnande exempel.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
