Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Alpbanorna - Pacificbanan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
punkten. Tankarna voro i detta afseende delade mellan
Simplon, S:t Gotthard och de på de retiska alperna
belägna passen Lukmanier, Spliigen, Bernardino
och Septimer, af hvilka dock slutligen endast
de båda förstnämda jemte S:t Gotthard på allvar
kommo i fråga. Efter noggranna undersökningar,
föranstaltade af den italienska regeringen,
bestämde man sig slutligen för S:t Gotthard,
hufvudsakligen på de skäl, att en bana härigenom,
oaktadt en större längd och anläggningskostnad,
skulle gifva större behållning och för tunnelns
genomsprängning fordra kortare tid. Banan, som
utföres med understöd af de tre länderna, skall från
Goldau öfver Flüelen och Göschenen genom en 49 876
fot lång tunnel och öfver Bellinzona och Magadino,
allesammans i Schweiz, föra till italienska gränsen
vid Pino och sammanbinda Bodensjön i norr med Genova
och Medelhafvet i söder. Tunneln har vid sin norra
ändpunkt, vid Göschenen, en höjd af nära 3750 fot,
stiger ytterligare till 3916 fot, banans högsta
punkt, och sänker sig åter vid Airolo, den punkt,
der banan lemnar honom, till 3892 fot. På 11795 fots
afstånd från den norra ändan, vid Andermatt, skall
ett luftschakt af l 000 fots djup nedsprängas. Hela
arbetet för tunnelns genomsprängning beräknas komma
att kosta 48 millioner franc (33 600 000 kronor) och
upptaga en tid af åtta år eller till 1880. Sjelfva
banan deremot får en längd af 24 2/3 mil med en
beräknad anläggningskostnad af 187 millioner franc
(130 900 000 kronor). Banans öfveringeniör är den
badiske jernvägsingeniören Gerwig.
Men liksom våra europeiska alpbanor löst vigtiga
problem för verldshandeln och fört oss närmare
orienten, uppträder äfven i andra verldsdelar
jernvägen som hans kraftigaste befordrare. Främst
bör här nämnas den mellersta, egentliga
Pacificbanan. Det var den 10 maj 1869, den sista
skenan på denna jättebana med en guldnagel fastnitades
vid en syll af cederträ. Först härigenom blef unionen
riktigt ett land, kommo hennes östra och vestra
delar på några dagars afstånd från hvarandra och blef
den Atlantiska förenad med Stilla oceanen genom ett
kulturband, som sträcker sig öfver 48 längdgrader. Det
är ett verk, som i företagets djerfhet har få
sina likar och i afseende på sin betydelse för
verldshandeln på sin höjd i Suezkanalen en medtäflare.
Då California blifvit af Mejico afträdt till Förenta
staterna och genom de stora guldfynden ett blomstrande
rike med omätliga hjelpkällor liksom genom ett
trollslag uppstått vid Stilla hafvets kust, dröjde det
ej länge, förr än behofvet af en jernvägsförbindelse
mellan östern och vestern gjorde sig känbart. Sierra
nevada, Klippbergen och de omätliga prärierna, som
bildade en skiljemur mellan de begge delarna, måste
betvingas, så vida ej den uppblomstrande statsgruppen
vid Stilla hafvet skulle förbli afsöndrad från det
öfriga fastlandet och uteslutande hänvisad till
sjöförbindelsen. Den 1855 öppnade Panamabanan, ox-
och mulåsnekaravanerna, som öfver Klippbergen letade
sig väg till Vestern, äfvensom Ben Hollodays
berömda, af staten årligen med 650 000 dollar (2 483
000 kronor) understödda postlinie, allt detta kunde
blott anses
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
