- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
24

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 21 jan. 1928 - Pilotballongviseringarnas utnyttjande i flygtrafikens tjänst, av A. Ångström och O. Nauclér

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

24

TEKNISK TIDSKRIFT

11 FEBR. 1928

bas vi sedan avsätta de olika flygtiderna. På så sätt äro
de i fig. 3—5 framställda kurvorna uppgjorda.1

Fig. 3 framställer sålunda totala flygtiden å sträckan
Stockholm—Hamburg den 3/9 1927. Vid denna tid låg

Tab. 1.

För reduktion av vindstyrkan i meter per sek. (första
vertikalkolumnen) till procent av areoplanhastigheten
(given i km per tim.)

m/sek km/tim

110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2
2 7 6 6 5 5 5 4 4 4 4 3
3 10 9 8 8 7 7 7 6 6 5 5
4 13 12 11 10 10 9 8 8 8 7 7
5 16 15 14 13 12 11 11 10 9 9 9
6 20 18 17 15 14 14 13 12 11 11 10
7 23 21 19 18 17 16 15 14 13 13 12
8 26 24 22 20 19 18 17 16 15 14 14
9 29 27 25 23 22 20 19 18 17 16 15
10 33 30 28 26 24 24 21 20 19 18 17
11 36 33 30 28 26 25 23 22 21 20 19
12 39 36 33 31 29 27 25 24 23 22 21
13 43 39 36 33 31 29 28 26 25 23 22
14 46 42 39 36 34 32 30 28 27 25 24
15 49 45 43 39 36 34 32 30 28 27 26
16 52 48 44 41 38 36 34 32 30 29 27
17 56 51 47 44 41 38 36 34 32 31 29
18 59 54 50 46 43 41 38 36 34 32 31
19 62 57 53 49 46 43 40 38 36 34 33
20 65 60 55 51 48 45 42 40 38 36 34
21 69 63 58 54 50 47 44 42 40 38 36
22 72 66 61 57 53 50 47 44 42 40 38
23 75 69 64 59 55 52 49 46 44 41 39
24 79 72 67 62 58 54 51 48 45 43 41
25 82 75 69 64 60 56 53 50 47 45 43
26 85 78 72 67 62 59 55 52 49 47 46
27 88 81 75 69 65 61 57 54 51 49 46
28 92 84 78 72 67 63 59 56 53 50 48
29 95 87 80 75 70 65 62 58 55 52 50
30 98 90 83 77 72 68 64 60 57 54 51

Tab. II.

För reduktion av effektiv hastighet (i första
vertikalkolumnen) given med aeroplanhastigheten som enhet,
till hastighet i km per tim. för olika aeroplanhastigheter
(första horisontalkolumnen).

110 120 130 140 km/tim 150 160 170 180 190 200 210
0,0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,1 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0,2 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42
0,3 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63
0,4 44 48 <52 56 60 64 68 72 76 80 84
0,5 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 ’105
0,6 66 72 78 84 90 96 102 108 114 120 126
0,7 77 84 91 98 105 112 119 126 133 140 147
0,8 88 96 104 112 120 128 136 144 152 160 168
0,9 99 108 117 126 135 144 153 162 171 180 189
1,0 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210
1,1 121 132 143 154 165 176 187 198 209 220 231
1,2 132 144 156 168 180 192 204 216 228 240 252
1,3 143 156 169 182 195 208 221 234 247 260 273
1,4 154 168 182 196 210 224 238 252 266 280 294
1,5 165 180 195 210 225 240 255 270 285 300 315
1,6 176 192 208 224 240 256 272 288 304 320 336
1,7 187 204 221 238 255 272 289 306 323 340 357
1,8 198 216 234 252 270 288 306 324 342 360 378
1,9 209 228 247 266 285 304 323 342 361 380 399
2,0 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420

i Ett förhållande som vi härvid icke tagit hänsyn till är
aero-planets något olika egenhastigheter vid olika lufttryck och alltså
även å olika höjd. Inom de lägsta 2 à 3 tusen meterna är denna
skillnad emellertid ganska obetydlig och har här försummats. Vi
ha vidare utgått från resultatet av de pilotviseringar, som ut-

ett högtryck över Skandinavien och Balticum och
vindstyrkorna voro relativt små. Från
observationsstationerna längs routen ha rapporterats vindstyrkor
varierande mellan 1 och 2 beaufort. Att man trots den vid
marken låga vindstyrkan kan få avsevärda skillnader i
flygtid på olika höjder framgår emellertid av figuren.
Vid marken tar flygningen c:a 5 tim. 25 min., medan
tiden på något över 1000 m höjd blir ännu
gynnsammare. Går man däremot över 2 000 m, får man en så
kraftig ökning som 20 % i flygtiden.

Ju större vindstyrkor man har, ju mer framträdande
blir denna variation i flygtid. Har man t. e. såsom i fig.
4 redan vid marken hård kultje, kan flygtiden på någon
höjd lätt mångdubblas. Gynnsammaste flygtiden får
man i detta fall på ungefär 250 m höjd med c:a 3 tim.
50 min., medan man på 1 000 m kommer upp i närmare 7
timmar. Vill man av någon anledning gå högre än 250
m, bör man stiga till 2 000, där genom en vindkantring
och en minskning av vindstyrkan vindförhållandena åter
bli gynnsammare.

Fig. 5 är ett typiskt exempel på hur man, genom att
använda sig av vindvariationen med höjden, kan öka
sin aktionsradie, över routen är belägen en
högtrycksrygg med vid marken tämligen svaga vindar. På 1 500
m höjd får man emellertid plötsligt en vindkantring i

förts vid Vanadistornet i Stockholm, och tillämpat dessa
bestämningar på förhållandena under hela flygsträckan. Det är
naturligtvis önskvärt, att vid noggrannare beräkningar hänsyn, i den
mån det är möjligt, tages till vindförhållandena vid ett flertal
observationsorter på flygsträckan.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0032.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free