- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
265

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 30 juni 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av G. E. Löfmarck

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

30 juni 1928

ALLMÄNNA AVDELNINGEN

26B

Slutligen vill jag för egen del tillägga beträffande
önskemålet om central behandling av inkommande
trafiktillstånd, att jag knappast tror på nyttan härav.
Otvivelaktigt sitta länsstyrelserna inne med mycket större
förutsättningar att i första hand bedöma alla de på
prövningen av ett trafiktillstånd inverkande omständigheter,
än vad en central myndighet kan komma att göra.
Prövningen av trafiktillstånd bör därför enligt min
uppfattning fortfarande handhavas av vederbörande
länsstyrelse.

Jag skulle dock vilja framkasta tanken, huruvida det
icke möjligen skulle vara av fördel för länsstyrelserna
att vid prövning av ansökningar om trafiktillstånd ha ett
par praktiska yrkesmän att rådföra sig med, en
järnvägs-nian och en utövare av yrkesmässig biltrafik.
Otvivelaktigt skulle länsstyrelsen på detta sätt bättre än genom
att enbart taga del av avgivna yttranden få föreliggande
frågor belysta just ur konkurrenssynpunkten.

I överensstämmelse härmed anser jag det skulle vara
av fördel för den centrala högre instansen — kungl.
maj:t — att jämväl hava en permanent sakkunnig nämnd
att tillgå vid prövning av klagomål.

Även ett annat önskemål i administrativt reglerande
syfte vill jag i korthet vidröra.

Det har sedan länge påyrkats, att trafiktillstånd
måtte lämnas endast till företagare, som hava tillräckligt
god ekonomisk ställning att kunna bära ansvaret för
driften. Som bekant stadgas numera genom lagen
angående ansvar för motordrift samma skyldighet för
motorfordonsägare som järnvägsägare, att ansvara för skada
i anledning av driften. Detta lagskydd har emellertid
ofta varit illusoriskt på den grund, att vederbörande
motorfordonsägare icke haft- medel att gottgöra utdömd
skadeersättning. I detta avseende torde emellertid snar
ändring vara att förvänta, i det att för innevarande
riksdag är framlagt ett förslag till lag angående obligatorisk
försäkring för skada i följd av automobiltrafik, den s. k.
trafikförsäkringen.1 Med denna lags tillkomst får kravet
på skydd för trafikanter och andra samt för gods anses
tillbörligen tillgodosett.

Härmed tror jag mig hava redogjort för de viktigaste
önskemål, som framkommit beträffande motortrafikens
administrativa reglering och tillåter mig förbigå sådana
frågor som vägslitningsavgifter, befordringsskatt,
mini-mitaxor, transportskyldighet m. m. m. m.

Det är mig angeläget betona, att mina framställningar
om åtgärder beträffande biltrafiken icke få betraktas
såsom någon sorts önskan och strävan att lägga hinder i
vägen för biltransportmedlets utbredande. En sådan
åsikt ligger mig fjärran, ty jag ser i stället i automobilen
en kraftig hjälp till kommunikationernas höjande, som
bör understödjas och icke hindras. Vad jag avser att
uttala är endast, att enligt min mening det är ett riktigt
krav, att automobilerna påläggas en rättvis belastning i
omkostnadshänseende och att de iklädas i tillämpliga
delar motsvarande skyldigheter i trafik- och
säkerhets-avseende, som ansetts rätt och rättvist beträffande
övriga kommunikationsmedel. Härtill kommer vidare en
— åtminstone som jag ser det — rimlig företrädesrätt
för det äldre kommunikationsmedlet att få, om det så
önskar, besörja trafiken med automobiler inom sitt
gamla trafikområde framför nykommande spekulanter
härpå.

När man på så sätt jämnställt de olika
kommunikationsföretagen med varandra, och .skipat rättvisa dem
emellan, kan man vänta, att vartdera trafikmedlet er-

i Lagförslaget om trafikförsäkring blev sedermera mot
förmodan av riksdagren icke antaget.

håller den andel av trafiken, det rättvisligen bör ha att

påräkna och därmed torde också skapas en fast grundval
för förståelse och samarbete mellan parterna. Att söka
uppdraga någon annan gräns mellan de två
kommunikationsföretagens trafikområden torde varken vara
lämpligt eller ens möjligt och rimligt.

Samarbete mellan järnväg och automobil.

Ur synpunkten att tillbörligen tillgodose det allmänna
kommunikationsintresset bör emellertid ej den viktiga
frågan järnvägs- och bilkommunikationer härmed anses
löst. Detta intresse kräver nämligen, att dessa två
transportmedel bringas att komplettera varandra och
samarbeta. med varandra. Sålunda bör det stela
järnvägssystemet uppmjukas medelst användande av den
smidigare arbetande automobilen och biltransport insättas att
avlösa järnvägstransport, där så visar sig affärsmässigt.

Vidare bör medelst användande av automobil i
samtrafik med järnvägarna utbildas ett sammanhängande
och samverkande kommunikationsnät, som sträcker sina
yttersta maskor in till även de glesast bebodda bygder.

Detta är vad man förstår med samarbete mellan
järnvägsdrift och automobildrift.

Samarbetstanken har under de senaste åren vuxit sig
alltmera stark i alla länder och satt omfattande krafter i
rörelse för dess mest rationella, lösning.

Arbetet med realiserandet av denna tanke har omfattat
dels försök med olika sätt för formen och
administrerandet av samarbetet, dels dess tillämpning i olika
transportkombinationer, dels konstruerandet av mekaniska
hjälpmedel för undvikande eller underlättande av omlastning
mellan järnvägsvagn ocli automobil.

Det synes härvid ha varit järnvägarna, som, överallt
varit initiativtagare, men — det måste erkännas — i
början åtminstone ej av något allmännare trafikintresse
utan drivna därtill av vunnen insikt om nödvändigheten
ur självbevarelsesynpunkt att komplettera
järnvägs-systemet med de rörliga och praktiska motorfordonen.

Samarbetsåtgärder i utlandet.

Då det skulle taga för lång tid att ingå på någon
utförligare redogörelse för utvecklingen av frågan i de
olika länderna, skall jag inskränka mig till att framdraga
endast ett par mera belysande exempel och tager då
först Tyskland, där man angripit frågan från en statligt
reglerande ståndpunkt.

Ända sedan 1916 har i Tyskland funnits av offentliga
myndigheter administrerade bilföretag, ursprungligen
organiserade för att avhjälpa bristen på transportmedel
i slutet av och efter kriget. Ledningen av dessa
handhades först av krigsministeriet och därefter av under
finansministeriet ställda 14
automobiltransportförvalt-ningar. När denna organisation visade sig olämplig och
driften gav allt större underskott, bildades för rörelsens
övertagande och skötsel stora bolag, i vilka inträdde
förutom Tyska riket de olika staterna samt stads- och
landskommuner som delägare. Finansieringen av dessa
bolag skedde sålunda av offentliga medel. År 1919—
1920 bildades 16 sådana bolag med 98 driftsavdelningar.

Dessa bolags verksamhet var först inriktad på att
utföra transporter å linjer, som icke hade någon
järnvägstrafik eller där denna var otillräcklig. Rent
affärsmässigt visade de icke bättre resultat än de forna rena
statsföretagen. Då de sedermera i sin strävan efter att
förvärva mera givande trafik, tvingades in i allt skarpare
konkurrens med statsbanorna, så började man inse det
förnuftsvidriga i att tvenne stora statliga
transportföretag på så sätt arbetade inom samma område, men utan
förbindelse med varandra. Mellan riks järn vägarna och

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0273.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free