Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 537 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 40. 3 okt. 1931 - Notiser - En svensk tryckluftbroms

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

kolvstången utgör cylinderlopp för den
med k betecknade ansättningskolven.
Denna är fastsatt på en plungeliknande
anordning, i fig. 2 betecknad med S_k, vars
övre sida är tandad.

Vid helt lossad broms och uppladdat
system (till 5 atm tryck) råder
huvudled-ningstrycket 5 atm uti kammaren B samt
hjälpluftkammaren H uti luftbehållaren
3. Uti såväl kammaren a (till höger om
ansättningskolven) som kammaren A (till
höger om bromskolven), vilka bada
kamrar kommunicera med varandra genom
överströmningsöppningen ö, rader däremot
atmosfärstryck.

I fig. 2 intager den med 6 betecknade
omställningsanordningen läget för
utbromsning av lastad vagn.

Bromsning ernås på vanligt sätt
genom reducering av trycket i
huvudledningen. Vid dylikt tryckfall i
huvudledningen sätter regleringsventilen 2
hjälpluftkammaren H i förbindelse med kammaren a (genom
kanalen 5 a). Härigenom föres ansättningskolven k snabbt
åt vänster, vilken rörelse genom tvärstycket T överföres
till vagnens bromsanordning och medför, att
bromsblocken bliva ansatta mot hjulringarna. Genom
överströmningsöppningen ö tryckutjämnas även
arbetskammaren A med hjälpluftkammaren H.
överströmningsöppningen är emellertid så vald, att ansättningskolven k
med all säkerhet hinner utföra max. slag, innan
kamrarna a och A bliva tryckutjämnade. På grund av
arbetskammarens A tryckutjämning med
hjälpluftkammaren H kommer bromskolven K att föras över åt
vänster, i vilken rörelse även medbringaranordningen
M deltager. Så snart medbringaranordningen M
emellertid förts från sitt anslag mot bromscylindern,
kommer fjädern F att föra medbringarpallen P i ingrepp
med den tandade delen av kolvstången S_k, varigenom
bromskraften från bromskolven K överföres till
tvärstycket T, dvs. till vagnens bromsanordning. Enär
bromsblocken, oavsett om de voro mer eller mindre
slitna, voro ansatta, innan bromskolven K började sin
rörelse åt vänster, inses, att bromskolven K erhåller
en ytterst liten slaglängd, vilket bl. a. medför, att
Transit-bromsens luftförbrukning blir synnerligen låg.

Beroende på hur kraftig tryckreduceringen i
huvudledningen varit, kommer under bromsning trycket att
reduceras i funktionskammaren B. Har exempelvis
trycket i huvudledningen reducerats från 5,0 till 4,2 atm,
så har trycket i funktionskammaren B genom
regleringsventilen 2 (genom kanalen 5 b) reducerats till 2,8 atm.
Hade däremot trycket i huvudledningen reducerats från
5,0 till 3,3 atm, så hade härigenom trycket i
funktionskammaren B reducerats till atmosfärstrycket, dvs.
fullbromsning hade ernåtts. Detta förutsätter emellertid,
att omställningsanordningen 6 intager det å fig. 2
visade läget för lastad vagn. Bromskraften kan således
vid Transit-bromsen ökas gradvis under bromsningen
intill max. värdet.


Fig. 1. Transit-bromsutrustning för godsvagn.

Vid lossning, dvs. vid tryckökning i huvudledningen,
höjes trycket i funktionskammaren B i motsvarande
grad genom förmedling av regleringsventilen 2. Har
trycket i huvudledningen för ernående av fullbromsning
först reducerats till 3,3 atm samt härefter höjts till
exempelvis 4,2 atm, så kommer härigenom trycket i
funktionskammaren att från atmosfärstrycket (vid
fullbromsning) höjas till 2,8 atm. Bromskraften regleras
således även under lossningen genom tryckförändring i
funktionskammaren B, och, som synes, är hela
bromskraften gradvis reglerbar även under lossningen.

Enär arbetskammaren A således ej kommer i
förbindelse med fria luften under lossningen, kan
bromskraften ökas och minskas oupphörligen utan risk för
bromsens utmattning.

Då bromsen önskas helt lossad, dvs. bromsblocken
förda från hjulen, återställes trycket i huvudledningen,
dvs. till 5 atm, varigenom regleringsventilen sätter
kamrarna a och A i förbindelse med fria luften (genom
kanalen 5 a). Trycket i funktionskammaren B återför
härigenom bromskolven K till dennas högra ändläge,
varigenom medbringarpallen P föres ur ingrepp med den
tandade delen av plunge-anordningen S_k, såsom visas i
fig. 2. Härefter återför bromsanordningens
återställningsfjäder ansättningskolven k, varigenom
bromsblocken föras från hjulen.

Då omställningsanordningen intager läget för
utbromsning av tom vagn, sättes vid bromsning
funktionskammaren ej i förbindelse med fria luften, såsom vid
lastad vagn, utan med en utjämningsbehållare, i fig. 2
betecknad med U och inrymd uti luftbehållaren 3.
Bromskraften är gradvis reglerbar under såväl
bromsning som lossning. Fullbromsning ernås, då
funktionskammaren B och utjämningskammaren U äro
tryckutjämnade, vilket sker för en trycksänkning uti
huvudledningen av 1,5 atm, dvs. från 5,0 till 3,5 atm. Vid
ytterligare trycksänkning uti huvudledningen ernås ingen
ökad bromskraft. Utjämningstrycket mellan funktionskammaren
B och utjämningskammaren U är således


Fig. 2. Bromsaggregat i förening med reduceringsventil och luftbehållare.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>