Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Synpunkter på den flygtekniska utvecklingen, av Tord Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 juni 1945
723-
reducerats med omkring 30 %, trots att lönerna
under samma tid stigit med i det närmaste 50 %.
I samband med dessa utvecklingsfrågor kan det
vara av intresse nämna, att det i Amerika är i lag
förbjudet för "surface carriers", dvs. jordbundna
transportmedel (järnvägar, bussar, rederier o.d.),
att bedriva lufttrafik. Motivet härför är i viss mån
en konsekvens av antitrustlagen. Det kan även
anses vara ett uttryck för övertygelsen, att flyget
är ett "full time job" och att varje
kommunikationsmedel i möjligaste mån bör utveckla sig efter
sin egenart. Det förefaller som om den
amerikanska allmänheten kommer att vinna åtskilliga
fördelar genom denna politik. En del
järnvägsföretag planerar nämligen att införa nya vagntyper,
som erbjuda stor bekvämlighet till nedsatta priser.
Detta är naturligtvis förhållanden som måste ses
mot bakgrunden av de amerikanska
förutsättningarna. De innebära icke några lärdomar som
äro direkt och utan vidare överförbara till andra
länder.
Tabell 1. Deri tekniska utvecklingens inverkan på
transportkostnaderna.
Förändring Minskning av
transportkostnaden vid bibehållen hastighet
vid 320 km/h på 3 000 m höjd % vid 480 km/h på 3 000 m höjd %
33 % minskning av
profilmotståndet och 20 % minskning av skadligt motstånd ............ 10 20
5 % ökad
propellerverkningsgrad ........... 3 10
10 % minskning av
bränsleförbrukning ......... 3 10
10 % minskning av vikt per hk ................... 4 15
10 % minskning av
flygplanets tomvikt ......... 6 12
10 % minskning av vikten för inredning (passagerare) 3 3
20 % minskning av
kostnaden för flygplan...... 2 2
20 % minskning av
kostnaden för motor ....... 1 2
20 % ökad utnyttning av flygmaterielen per år 2 2
20 % minskning av
underhållskostnaden för
flygplan ................ 1 1
25 % minskning av
underhållskostnaden för motor ............... 2 4
50 % minskning av
riskkostnader ............... 3 3
40 % minskning av
kostnaden för
markorganisationen ............... 8 7
33 % minskning av
administrativa ocli allmänna omkostnader per tkm 3 3
Nyskapelser
Här skola vi ta ett par tekniska
utvecklingsmöjligheter något närmare i betraktande, som ha
utsikter att utöva ett mycket stort inflytande på
flygets ekonomi och nyttovärde. De äro av annan
art än de, som Warner har tagit upp i sin tablå.
De innebära icke ett träget fullföljande av den
del av flygtekniken, som i sina huvuddrag äro
fastlagda och tillämpade. Mycket står som vi setl
ännu att vinna på denna väg, men de största
vinningarna för flyget synas nu vara beroende av
radikala nyskapelser på motorområdet och en
mera slutgiltig och praktisk utformning av
helikoptern (skruvplanet). Så vitt man nu kan se
kommer skruvplanet dock knappast i fråga för
linjeflyg.
På motorområdet har en utomordentlig
utveckling försiggått under de senaste 25 åren. Den
maximala motoreffekten har ökats i det närmaste
tiofaldigt. Motorer om över 3 000 hk seriebyggas
numera. Användningen av bränslen med höga
oktanvärden har möjliggjort ytterligare
reduktioner av vikten per hk. Under de senaste åtta åren
har exempelvis effekten för en motortyp kunnat
ökas från 30 till 62 hk/l cylindervolym. Men i
stort sett har huvudprincipen för flygmotorns
konstruktion bestått orubbad. Ända tills man på
sista tiden tagit upp reaktionsdriften.
Reaktionsdrift
Reaktionsdriften hör faktiskt till de tidigaste
idéerna i samband med mekaniska maskinelement
och ganska utförliga projekt för dess tillämpning,
såväl som framdrivningsmedel för fordon som
på turbiner föreligga sedan åtskilliga hundra år
tillbaka.
Redan tidigt framkom även förslag till
reak-tionsdrivna flygplan i många länder. Här må
endast såsom exempel nämnas de arbeten, som
utförts av fransmännen Lorin 1908, O Morize 1917,
Mélot 1920 och Leduc 1936 (se Tekn. T. 1945 s.
301). Den som numera anses ha inlagt
utomordentliga förtjänster vid utvecklandet av
reaktionsaggregat för flygplan är engelsmannen F
Whittle, som redan 1930 tog ut ett patent, som
var av grundläggande betydelse för hans
fortsatta arbeten. Dessa synas ha särskilt
intensifierats från och med 1936. Arbeten ha även pågått
i Italien, Tyskland, Schweiz och vårt eget land
(Ljungström, Lysholm). Det är ännu för tidigt
att närmare ingå på rollfördelningen i detta
utvecklingsarbete. Stora och viktiga delar av detta
har tills vidare icke kunnat offentliggöras.
Den första flygningen med ett reaktionsdrivet
flygplan utfördes med Caproni-Campini, typ CC2.
den 27 augusti 1940, fig. 1. Den 30 november 1941
flög Mario de Bernardi med detta flygplan från
Milano till Rom. Redan i maj 1941 flögs ett
reaktionsdrivet Gloster-flygplan i England, försett med
ett Whittleaggregat, fig. 2. I oktober 1942 flögs
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
