Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 september 1945 - Direkt järnväg Stockholm—Helsingfors, av Ove H Uhrendorf
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 september 1945
1023
av denna typ med kompressor kunna numera
prestera 1 200—1 500 hk. Motorvagnen är försedd
med ett rum för bagage eller post och dessutom
en passageraravdelning. Halvtåget vilar på tre
boggin, av vilka två äro försedda med banmotorer.
Blixttåget formeras av ett halvtåg i varje ände
med mellankopplade personvagnar. Genom hela
tåget föras manöverkablar, så att båda halvtågens
motorer kunna manövreras från förarekupén i
tågets främsta vagn. Dessa tåg gå lika bra
fram-som baklänges och kunna vid färjstationerna köra
direkt in på färjorna. Är tåget för långt för att
rymmas på ett spår, kan det snabbt delas i två,
som av halvtågen i tågets båda ändar rangeras
in och ut från var sitt spår på färjan.
Med dessa tåg kan restiden
Stockholm—Helsingfors nedbringas till 9 h (när järnvägssträckan
Lohja—Salo bygges till ännu kortare tid). Med
två tågsätt är det således möjligt att
upprätthålla en tidtabell med två dagtåg i varje riktning,
ett på morgonen och ett på eftermiddagen. För
uppnåendet av bättre förbindelser i Stockholm
skulle det dock löna sig att insätta ett tredje
motortåg, vilket möjliggör senare avgångstid för
morgontåget från Stockholm och tidigare
ankomst för kvällståget till Stockholm. I nattrafik
insättes ett ångsnälltåg i varje riktning, vilka få
en körtid av ca 11 h, färjresan medräknad. Tågen
medföra sovvagnar, som överföras med färjorna,
medan de tillkopplade personvagnarna endast
framföras till resp. från färjhamnen. Med
nattsnälltågen framföras dessutom expressgods,
paketpost etc., medan blixttågen med sina
begränsade utrymmen endast kunna ta med bagage och
brevpost.
En tidtabell med tre förbindelser i varje
riktning skulle härefter få ungefär följande utseende
(tiderna i Sverige svensk tid, i Finland finsk tid):
8.00 16.00 22.00 avg. Stockholm ank. 14.05 21.20 7.20
9.00 17.00 23.30 avg. Kapellskär ank. 13.00 20.15 5.45
15.00 23.00 5.30 ank. Korpo avg. 9.00 16.15 1.45
18.15 2.00 9.45 ank. Helsingfors avg. 6.00 13.00 21.30
Morgontåget till och eftermiddagståget från
Stockholm kunna anslutas till tåg på södra
stambanan så, att det blir möjligt att resa mellan
Helsingfors och Köpenhamn på en dag utan att
behöva köpa sovplatsbiljett eller göra uppehåll för
natten. Vad en restid på endast 19—20 h mellan
den sydligaste och den nordligaste huvudstaden
i Norden skulle betyda för trafikens utveckling
förstår envar.
Tågen från resp. till Stockholm morgon och kväll
ansluta sig till dag- och nattågen på södra och
västra stambanan. I en tidigare utredning om
trafiken Sverige—Finland har man ansett dessa två
förbindelser i dygnet tillräckliga, men om den
finska färjhamnen placeras på Korpo, kunna
färjorna utföra tre turer dagligen vardera, vilket
antagligen är det minimum av turer som behövs
för att kunna överföra godsvagnarna. Genomföres
dagtrafiken med motortåg kan man med fördel
utnyttja alla överfartsmöjligheter till
tågförbindelser och därigenom skapa flera resetillfällen och
uppnå större persontrafik.
Vad skulle nu byggandet av denna järnväg med
stationer, färjhamnar, järnvägs- och färjmaterial
kosta? För närvarande är det naturligtvis svårt
att framskaffa exakta prisuppgifter; nedanstående
överslag kan därför endast bli approximativt.
Priserna äro baserade på 1940 års prisnivå
(under efterkrigstiden bli arbetslönerna antagligen
högre men materialpriserna lägre än år 1940).
Vi få då följande summa:
Mkr.
Bansträckan Stockholm—Kapellskär ..............23
Bansträckan Korpo—Piikiö ..............................21
Färjhamnen i Kapellskär ..................................21/2
Färjhamnen på Korpo ......................................21/2
Motormaterial (10 halvtåg + 1 reservtruck) 4
Färjor (3) ..............................................................15
Ånglok (9, tre kopplade med tender, + 5
växellok) ................................2
Person- och sovvagnar ......................................2
Godsvagnar ............................................................1
summa 73
Kapellskärsbanan uppskattades ursprungligen
(1923) till 12,58 Mkr. för sträckningen Tureberg
—Kapellskär. En modern järnväg ställer sig
emellertid dyrare, emedan den stora tåghastigheten
kräver tyngre skenor, stenbarlast och kurvor med
stor radie. Härtill kommer införingen till
Stockholm, byggandet av en bangård i stadens periferi
och spårförbindelse med Stockholm C.
Färjhamnarnas anläggskostnad baserar sig på
1923 års uppskattning. Motormaterialets pris är
beräknat på basis av tyska och danska motortågs
anskaffningspris. Beräkningsunderlaget för
färjorna är tidigare omnämnt.
Endast en medelsvår loktyp anskaffas, som kan
ombesörja såväl gods- som persontågtrafiken på
både den svenska och finska linjen samt
nattsnälltågen på den svenska sidan, medan finska
stats-järnvägarnas lok skola genomföra nattågen till
och från Korpo färjhamn. Växelloken måste vara
av lätt typ med två axlar av hänsyn till
ransoneringen på färjorna.
För trafiken med sov-, post- och bagagevagnar
användes delvis finskt järnvägsmaterial;
detsamma gäller godsvagnarna, som till större delen
tänkas vara finska.
Dessa 73 Mkr. äro ett betydande belopp men
dock inte avskräckande, när man beaktar den
stora betydelse järnvägen kommer att få för både
Sveriges och Finlands näringsliv. I verkligheten
skulle denna färj- och järnvägslinje bli mera
betydelsefull än linjen Trelleborg—Sassnitz,
emedan den skulle bli huvudtrafikådern bland
Finlands kommunikationer med utlandet, Sveriges
främsta trafiklinje österut och även få betydelse
för Rysslands kommunikationer med Västeuropa.
Hur många passagerare och hur stora godsmäng-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
