Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 27 september 1947 - Samverkan mellan betong och stålbalkar, av Sigurd Bergh - Återuppförd bro över floden Manas, Indien, av Bo Köhlmark - Callender—Hamilton standardbro på Guldkusten, av Erik Hasselquist - Asfaltfilt som frostskydd för tunnväggiga betongdammar, av Gösta Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(>726
TEKNISK TIDSKRIFT
diagram över beräknade och uppmätta nedböjningar
liksom elasticitetskoefficienterna vid olika belastningar.
Av försöken framgår, att man kan konstruera broar med
huvudbalkar av stål och därpå fritt upplagd betongplatta
och räkna med full samverkan mellan betongen och
järnet; detta gäller under förutsättning att förankring
anbringas mellan plattan och balkarna. Plattan måste också
kunna fördela lasten till huvudbalkarna samt ge dessa en
viss sidostyvhet. Förankringen kan bestå av t.ex. på
bal-karnas övre flänsar fastsvetsade spiraler av rundjärn eller
av plattjärn. Om balkarna och plattan utförs riktigt, kan
alltså konstruktionen liknas vid en vanlig
betongkonstruktion och beräknas som en sådan.
Några av de fördelar, som uppnås vid ovan angivna
förfaringssätt är: god ekonomi tack vare att ställnings- och
nitningsarbetena liksom arbetstiden reduceras;
svårigheterna alt underhålla konstruktionen blir mindre; det är
lätt att lägga bron i kurva och likaså kan höjdläget och
tillfarter varieras efter brons färdigställande genom ökning
av barlasten; den tid som järnvägen eller vägen är
oframkomlig och frånvaron av byggnadsställningar beroende på
byggnadshastigheten kan minskas; slutligen ökas den
egna vikten i förhållande till rörliga lasten, varför brons
varaktighet blir större.
Detta konstruktionssätt kan med fördel användas vid
förstärkning av gamla broar. På stålbalkarna gjutes då en
armerad betongplatta.
De teoretiska förutsättningarna liksom beräkningssättet
har även behandlats i Schweizer. Bauztg 1945 h. 1—4
(Ossature Métall. 1945 h. 11—12). Sigurd Bergh
Återuppförd bro över floden Manas, Indien. Ett
märkligt och imponerande militärt brobyggnadsarbete
utfördes år 1942 i Assam, Indien. En järnvägsbro över floden
Manas hade i juni bortspolats av de väldiga vattenmassor,
som då och då förekommer här under
snösmältningsperioden i Himalaja. Bron hade stor strategisk betydelse för
förbindelsen med de allierade trupperna på Burmafronten,
där japanernas hot mot Indien just var som starkast.
De indiska myndigheterna hade varit förutseende nog
att låta beställa standardiserad krigsbromateriel av typ
Callender—Hamilton, avsedd för spännvidder upp till
94,5 m, och tillverkad av högvärdigt indiskt stål. Denna
materiel höll just på att färdigställas i verkstäder i
närheten av Calcutta och levererades successivt direkt till
broläget vid Manasfloden. Här ordnades en förläggning
för 400 man, skyddad av beväpnade vakter. Arbetsstyrkan
bestod av infödingar av olika raser; till en början en
skränande och käbblande folkhop, som dock så
småningom disciplinerades och sammansvetsades till ett dugligt
arbetslag, som kunde utföra bromontage, pålning och
kasun-byggen lekande lätt.
Det egentliga brobygget började i september 1942. Den
första av de 76 m långa fackverksreglarna var färdig att
läggas ut i mitten av månaden. Meningen var, att regeln
skulle halas över floden med ena änden vilande på en
ponton, men detta misslyckades på grund av den
våldsamma strömmen. Av alla tillgängliga lyftredskap byggde
man då upp två lyftkranar, och med avhållstaljor i den
bakre änden och med sex uppsättningar block och
stållinor, fastgjorda upptill och nedtill på den främre änden,
lyftes den 110 t tunga regeln utan missöden över floden.
Den 24 september låg den första regeln på sin plats efter
10 h nervkittlande arbete, den 30 september den andra.
Bron, som öppnades för trafik den 9 oktober, är den
längsta militära fackverksbro, som byggts, med undantag för
dem, som nyligen uppförts i Holland. Det bör tilläggas,
att bron togs bokstavligen direkt från borrmaskinerna
och ritbordet utan några som helst föregående provningar
(efter A M Hamilton). Bo KÖhlmark
Callender—Hamilton standardbro på Guldkusten.
För att trygga Storbritanniens behov av aluminium för
Fig. 1. Infödingar i arbete vid en Callender—Hamiltonbro
med ett spann på 37 m.
flygplanstillverkningen under kriget var man beroende av
fyndigheter, vilka kunde utnyttjas utan att allt för mycket
tonnage riskerades för transporterna. Ur denna synpunkt
ansågs bauxitfyndigheterna på Guldkusten lämpliga, men
för marktransporter erfordrades en 250 km lång järnväg,
vilken skulle komma att passera ett mycket stort antal
vattendrag. Terrängförhållandena var inte särskilt svåra.
Svårigheten bestod snarare i, att konstruktionerna måste
vara tillräckligt lätta för att snabbt kunna transporteras
med lastbilar till arbetsplatsen. Därjämte skulle de
antingen vara monterade i förväg eller lätta att sätta ihop
på arbetsplatsen.
Den standardiserade Callender—Hamiltonbron, som kom
till stor användning i Burma-kriget, ansågs vara lämplig
för ändamålet, och brodelar samt verktyg för ett flertal
spann från 12 till 36 m beställdes från ett engelskt
valsverk, som trots andra krigsbeställningar levererade 400 t
profiljärn och plåtar en vecka efter beställningen.
Punktligt anlände därefter de färdiga konstruktionerna till
utskeppningshamnarna. Svårast att anskaffa var
skruvnycklar. Fartygen stuvades sedan på så sätt, att
byggnadsmaterialet skulle anlända till destinationsorten, även i det fall att
fartyg skulle bli sänkta under vägen. Järnvägen byggdes
sedan på rekordtid och de brittiska flygplansfabrikerna
fick till stor del denna järnväg att tacka för sin ständigt
ökade produktion. Ehuru broarna ur
konstruktionssynpunkt på intet sätt var märkvärdiga, kunde de levereras
snabbt och lätt hopsättas med hjälp av instruktioner.
Brotypen anses därför vara synnerligen lämplig för de
speciella förhållanden, under vilka den här kom till
användning (efter A M Hamilton). Erik Hasselquist
Asfaltfilt som frostskydd för tunnväggiga
betong-dammar. När man bestämde sig för att vid Florence Lake
i södra Kalifornien på 2 400 m höjd uppföra en
flervalvs-damm, planerade man att under vintern hålla vattennivån
låg för att minska frostskadorna. Sedermera har
ytterligare skyddsåtgärder ansetts behövliga. Efter omfattande
experiment beslöt man sig för att bekläda uppströmsytan
med asfaltfilt och två lager asbestcement.
Dammen består av 58 valv med 15 m spann och
maximi-höjd 42 m. Valvtjockleken varierar mellan 0,46 m vid
krönet och 1,35 m vid basen. Under 20 års tid har mer än 60
olika preparat prövats på laboratorium, de bästa dessutom
på några ni3 av dammen. Några hade stenkolstjära till bas,
andra innehöll asfalt, paraffin eller cementemulsioner.
Somliga preparat sprack redan första vintern, andra höll
två eller flera vintrar. Några stod sig bra i laboratoriet,
men fick på dammen blåsor av gaser under beklädnaden.
Ett 2" lager av sprutbetong på armeringsnät hade
tillräcklig styrka men visade fina sprickor över underliggande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
