Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 13. 26 mars 1949 - Tunnelbaneprojekt för Milano, av Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
234
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Stationen vid Piazza
Oberdan i det föreslagna
tunnelbanesystemet i Milano
visar principutformningen med
entréer till särskilda
biljetthallar i vardera ändan av
plattformen;
stationsplattformarna anslutes med trappor
direkt till gångbanorna på
ömse sidor av gatan.
Tunnelbaneprojekt för Milano. Under de senaste två
åren har ett förslag utarbetats till tunnelbanesystem i
Milano med två genom centrum passerande
tunnelbanegrenar. Förslaget är för närvarande föremål för
detaljbearbetning, men principerna kan i korthet redovisas. Som
bekant är staden Milano, vars folkmängd torde väsentligt
överstiga en miljon, belägen på den lombardiska slätten
norr om floden Po. Stadsplanen är rätt oregelbunden med
både rätvinkliga och diagonala gator samt kringgående
boulevarder. Då dessutom grundläggningsförhållandena
icke är särskilt gynnsamma, föreligger stora svårigheter
att ge ett tunnelbanesystem en fullt tillfredsställande
linje-föring. Trafiken är nu till största delen baserad på
spårvagnar; Milano har sedan lång tid varit föregångare på
spårvägsområdet i fråga om nya vagntyper o.d.
Enligt det föreliggande förslaget skall först en tunnelbana
utföras genom stadens centrum i en båge från norr och
förgrenande sig i västra änden ut mot två förortsområden.
Denna tunnelbana får en totallängd av 16,8 km, inräknat
sträckor både öppet och i tunnel. En andra tunnelbana
skall sedan byggas för att sammanbinda ett stort
förortsområde i sydost med områden mot norr och nordost.
Härigenom blir den totala längden omkring 23 km, varav
ungefär hälften i tunnel. Även denna tunnelbana skall
förgrena sig, vilket kommer att ske i trakten av
centralstationen.
Stationerna erhåller sidplattformar och ges en speciell
utformning, som framgår av fig. 1. Plattformslängden är
120 m, vilken beräknas tillräcklig för 5- à 6-vagnarståg.
Plattformsbredden är 4,5 m på delen mellan de två
uppgångarna. Mellan plattformarna anordnas en gångtunnel
under spårplanet. Medelstationsavståndet inom de
centrala delarna av staden blir ca 825 m och man har räknat
med att kunna hålla en hög medelkörhastighet. Med
hänsyn till att tågen särskilt under rusningstiderna troligen
kommer att bli kraftigt överbelastade, varigenom
stationsuppehållen blir långa, förefaller det icke praktiskt
tänkbart att hålla en så hög medelkörhastighet som beräknade
44 km/h, även om vagnarna utrustas med kraftiga motorer
för att medge snabb acceleration.
Taxesystemet är icke närmare bekant, men att döma av
stationsutformningen blir det ett enkelt system utan
vise-ring för utgående trafikanter. Några biljettspärrar har
tydligen icke förutsatts utan biljetter får köpas i ett intill
väggarna förlagt biljettkontor. Kontrollen av ingående
trafikanter kommer antagligen att ske vid entrén till
plattformarna genom särskilda vakter. Tunnelbanan
kommer att byggas så tätt under gatuplanet som möjligt och
med den föreslagna utformningen av stationerna behövs
inte något biljetthallsplan mellan gatan och tunnlarna av
den typ som tillämpas vid Stockholms tunnelbana.
Minsta kurvradien blir på ett fåtal ställen 100 m och
maximilutningen endast 25—30 För enkelspårig tunnel
har man räknat med ca 4 m fri bredd invändigt med
skyddsutrymme utefter ena väggen. Kostnaderna uppges
komma att med dagens prisläge väsentligt överstiga
miljarden lire/km, och man beräknar att de två planerade
tunnelbanorna tillsammans kommer att kosta 30—35
miljarder lire.
Den planerade vagntypen befinner sig ännu på
projekteringsstadiet, men enligt senaste förslag, fig. 2, skulle
den ges en längd av drygt 20 m med fyra dubbeldörrar
på vardera sidan. Boggicentrumavståndet har angivits till
14,00 m och axelavståndet i boggi är 2,35 m samt
hjuldiametern 854 mm. Dubbeldörrarnas fria öppning blir
1,2 m. Den yttre vagnsbredden är 3,00 m över
vagnväggarna och 3,04 m över utskjutande trappsteg vid dörrarna.
Föraren skall placeras i en ganska trång förarhytt på
högra sidan av vagnen, som blir körbar i båda ändar. De
60 sittplatserna placeras på samma sätt som på de nya
newyorkvagnarna och 20 av de beställda
stockholmsvagnarna. Eftersom utöver sittplatspassagerarna normalt 140
stående trafikanter beräknas få plats i vagnen, blir den
totala kapaciteten 200 passagerare.
Samtliga vagnar skall utrustas med motorer på alla fyra
axlarna och kontrollutrustningen blir av metadynetyp
enligt det preliminära förslaget, varigenom man räknar
med att kunna regenerera en del av strömmen och
därmed bl.a. minska värmeutvecklingen i tunnlarna.
Driftspänningen har föreslagits alternativt till 1 500 eller 3 000
V. Strömmen kommer att överföras genom luftledning på
yttersträckorna och eventuell strömskena i tunnlarna. För
strömskenan har man tänkt sig underkontakt, dvs. samma
system som i Berlin och Moskva, för att minska risken
för rimfrostbeläggning vintertid. Klimatet är vissa år
sådant att svåra rimfrostbeläggningar uppstått på
luftledningar i Milano, varför man måste räkna med att få
besvärligheter även med strömskenorna. Stig Samuelson
Fig. 2. Den föreslagna vagnen för Milanos tunnelbana.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
