Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 4. 24 jan. 1931
- Beredskapsarbeten vid arbetslöshetstillfällen
- Biltrafikens ekonomiska sida, av G. Lindmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
uppgifter om förefintliga, för beredskapsarbeten
lämpade arbetsobjekt och verka för dessas
planläggning inom vederbörande ämbetsverk.
Vid beräknande av storleken av det erforderliga
reservationsanslaget ha utredningsmännen utgått
från att de ifrågakommande arbetena måste
begränsas till i stort sett endast anläggningsarbeten
och till vissa yrkeskategorier, varför de ej skulle
kunna anvisas t. e. åt arbetslösa arbetare inom
specialindustrierna. Dels med hänsyn härtill,
dels för att det här gäller en ny verksamhet, om
vilken erfarenhet saknas, ha utredningsmännen
beräknat storleken av reservationsanslaget till
endast 3 mill. kr. att utgå under budgetåret
1931–1932. I detta avseende har en av
utredningsmännen, herr Söder, reserverat sig
för ett avsevärt högre belopp, eller 9 mill. kr.
Som bekant har regeringen i statsverkspropositionen
föreslagit riksdagen att beräkna det lägre beloppet,
3 mill. kr.
BILTRAFIKENS EKONOMISKA SIDA.
Personenkraftwagen, Kraftomnibus und
Lastkraftwagen in den vereinigten Staaten
von Amerika von dr rec. pol. Emil Merkert,
Julius Springer, Berlin 1930.
Knappast någon faktor har i högre grad än
automobilen bidragit till de senaste 20 årens
rekordartat snabba utveckling i Förenta staterna,
och dock har egendomligt nog litteraturen på
området varit anmärkningsvärt tunnsådd. Det
av dr E. Merkert i Berlin-Charlottenburg nyligen
utgivna arbetet med ovan angivna titel fyller
sålunda en verklig lucka och är förtjänt av att
beaktas av en större läsekrets. Ur det ofantligt
rikhaltiga material, vilket dr Merkert insamlat
under en mera än tvåårig studieresa i Förenta
staterna, kunna här endast några strödda data anföras.
Bilismens ingripande har gjort sig kännbart på snart
sagt alla områden av samhällslivet. Den har
åstadkommit stora förskjutningar av industri-
och handelscentra och kan sägas hava
revolutionerat städernas bostadsfråga. Bilen
gör affärslivets omsättning snabbare, ränteutgifterna
för lager mindre osv. T. o. m. i skolfrågan hava
bilarna djupt ingripit; c:a 40 % av alla bussar i
Förenta staterna gå i skoltrafik och befordra
dagligen ett par millioner skolbarn.
Vilken helt annan roll personbilen spelar i
amerikanens såväl arbete som familjeliv jämfört
med de europeiska förhållandena torde vara
tämligen känt i vida kretsar här hemma. Näst föda,
kläder och bostad intager automobilen i själva
verket platsen som den viktigaste förnödenheten,
och detta även för personer med jämförelsevis
blygsamma inkomster. Icke sällan åtgår 1/6–1/4
av årsinkomsten på bilen. Trots tillgången på
billiga och väl användbara vagnar köper även
den mindre väl situerade amerikanen gärna en
ganska högklassig vagn; man vill ju icke vara
sämre än grannen eller kamraten!
Sina största triumfer torde massfabrikationen hava
firat just inom bilindustrien. Sålunda har det
beräknats, att för framställandet av en bil erfordrades
år 1904 icke mindre än 2 100 arbetstimmar och år
1925 endast 300 timmar. Hand i hand med
massproduktionen har gått en sänkning av priserna
till endast c:a 1/3 på mindre än 20 år, något som har
möjliggjort för i det närmaste var 5:e amerikan att
vara ägare till en bil. Undersöker man bilarnas
fördelning i prisklasser finner man också, huru
dominerande de billigare vagnarna äro, nämligen
c:a 85 % upp till ett pris av 1 375 dollars.
Till bilarnas ökade användning har bidragit den ökade
produktionen av täckta vagnar, då härmed
användningsmöjligheten till dagligt bruk i hög grad
ökats. Numera produceras sålunda täckta bilar till
närmare 90 %, under det att ännu för endast 10–11
år sedan de öppna bilarna innehade denna plats.
Att detta blivit möjligt får i hög grad tillskrivas
förbättrade konstruktioner och förbilligad produktion
av täckta vagnar. Bilarnas ökade användbarhet i
allmänhet har för övrigt i hög grad påverkats av
förbättrade konstruktioner, mångcylindriga motorer,
fyrhjulsbromsar, självstart, luftringar m. m., liksom
av den rikliga förekomsten av "service"-stationer,
bensinstationer m. m. Bilfärder hava härigenom
gjorts angenämare, mindre riskabla och billigare,
något som i sin tur ökat efterfrågan och produktionen.
Ännu vid början av århundradet var automobilindustrien
betydelselös, och redan år 1926 stod bilproduktionen
i spetsen för den amerikanska industrien, t. o. m. före
livsmedelsindustrien, med ett tillverkningsvärde av
3 1/3 milliarder doll. År 1928 uppgick omsättningen
av reservdelar, reservgummi, bensin och olja samt
"service" till den häpnadsväckande summan av
7 1/4 milliarder doll. Ytterligare belysande för
bilindustriens dominerande ställning är, att densamma
i Förenta staterna av hela produktionen förbrukar ca
82 % gummi, 80 % bensin, 63 % fönsterglas och
60 % läder osv.
År 1927 var det i bilväsendet investerade kapitalet
praktiskt taget lika stort som det i järnvägarna
investerade eller 24,5 milliarder doll. På ca 25 år
nådde sålunda bilismen lika högt som på 100 år
järnvägarna! Antalet fordon och vägnätets utsträckning
voro samtidigt ca 10 gånger så stora för bilarna mot
järnvägarna och de totala driftkostnaderna för
bilarna ca 3 gånger högre än järnvägarnas. År 1928
innehade Förenta staterna ca 77 % av alla bilar,
under det att de samtidigt svarade för ca 83,5 %
av världsproduktionen. Frågan om bilproduktionen
fortfarande skall komma att hastigt tillväxa, eller om
den skall komma till en stabilisering, eller m. a. o.
om marknaden skall bliva mättad, beror av en mängd
faktorer, vilka äro svårbedömda; härvid får man icke
förbise den i de större samhällena allt mera besvärande
trängseln, vilken avhåller många från att skaffa sig privat bil.
Massproduktionen och massförsäljningen skulle i
själva verket vara omöjliga utan avbetalningssystemet,
vilket dessutom möjliggjort ett över hela året mera jämnt
fördelat arbete i fabrikerna, i det att bilköpen blivit
mindre säsongbetonade. Avbetalningssystemets nuvarande
roll angives därav, att i Förenta staterna ca 60 % av alla
personvagnar säljas på avbetalning. Automobilerna
representera mera än hälften av värdet av alla varor sålda
på avbetalning i Förenta staterna. Förlustprocenten på
avbetalningsaffärer på bilar i Förenta staterna är endast
c:a 0,2 % av omsättningen. Visserligen är det sant, att
avbetalningssystemet frestar en del personer, vilka
egentligen icke hava råd att hålla sig med bil, men
samtidigt får man icke förbise, att innehavandet av en
bil medför stora fördelar såsom höjande av produktiviteten
genom snabbare befordringsmöjlighet och sålunda
ökning av inkomsterna och komforten.
Med den stora produktionen och de låga priserna i
Förenta staterna sammanhänger en relativt kort
utnyttjning av vagnarna, eller för lastbilar ca
160 000–320 000 km och för omnibussar ca
320 000–480 000 km, svarande mot 4–8 års livslängd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:11:12 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1931a/0056.html
