Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 344 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 24. 13 juni 1931 - Några uppgifter och reflexioner rörande statsbaneelektrifieringen, av Axel Granholm

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 8. Lokens användning.

Spännvidden mellan allmän prisnivå och taxenivå
torde icke kunna i längden upprätthållas och därmed
ej heller nuvarande inkomster. Skulle det därutöver
på grund av en mycket långvarig högkonjunktur även
bliva svag trafikfrekvens, så skulle ju det hårda ödet
kunna komma att drabba statsbaneaffären, att dess
kapital, sett ur förräntningssynpunkt, till större eller
mindre del går till spillo. Man frågar sig då, om det
inför möjligheten av ett sådant – låt vara ett ej alltför
sannolikt – framtidsperspektiv kan vara riktigt att gå
till de stora nya kapitalinvesteringar i statsbaneaffären,
som elektrifieringen betingar?

Det är möjligt, att man i en framtid ej får ställa större
krav på direkt förräntning av de allmänna järnvägarna
än som redan nu ställes exempelvis på landsvägarna.
Dessas nytta och ekonomiska betydelse bestridas icke
av någon, trots att de ej lämna direkt avkastning å
nedlagt kapital. Statsjärnvägarnas förmåga att betala
ränta på nya kapitalinvesteringar är ej utslagsgivande
för tillkomsten av nyanläggningar utan snarare deras
betydelse ur företagsekonomisk synpunkt. Om t. e.
en järnväg med ångdrift nätt och jämt får inkomsterna
att täcka utgifterna för drift och underhåll, och
beräkningarna visa, att en elektrifiering i och för sig är
räntabel, bör sedan elektrifieringen genomförts järnvägen
få överskott tillräckligt att förränta det nya kapitalet.
Om den ångdrivna järnvägen skulle lämna underskott,
bör elektrifieringen åtminstone medföra en motsvarande
sänkning av detta. Resonemanget gäller helt allmänt
och oberoende av, huru en järnvägs affärsresultat
absolut taget ställer sig, Från samhällsekonomisk
synpunkt är tydligen varje nedsättning i det allmänna
samfärdsmedlets självkostnader en vinst; man är med
andra ord berättigad räkna rent affärsekonomiskt
beträffande järnvägselektrifieringen såsom sådan.
Att konkurrensen från andra transportmedel försämrar
den ekonomiska ställningen kan givetvis endast öka
behovet av kostnadsbesparande anläggningar. Vad
elektrifieringen beträffar, är det emellertid icke blott
själva besparingen utan jämväl förskjutningen från
rörliga till fasta driftskostnader, som är av betydelse,
enär denna ökar möjligheterna att tillgodogöra sig
en eventuell trafikstegring av såväl resande som gods.

Då lämpligheten av den nya stora kapitalinvesteringen
diskuterades, har också den nuvarande goda
kapitaltillgången i landet beräknats. Man har ju bevittnat
huru betydande belopp svenskt kapital gått till utlandet
för placering. Nyttan därav ur allmän nationell synpunkt
kan vara tvivelaktig nog i många fall. Intet är emellertid
att säga därom, när det t. e. gäller finansiering av ett
dotterföretag till ett svenskt industribolag, som har affärer
på utlandet. Det kan till och med vara till positivt gagn i
ett sådant fall som t. e. finansieringen av Rügenbro-bygget,
där ett objekt skapas med bestående värde även för
svensk samfärdsel med därav beroende handel och
näringar. Bäst synes likväl vara, när man som vid
järnvägselektrifiering får användning för pengarna inom
landet för skapandet av nyttigheter med oomtvistligt
framtidsvärde för stora delar av nationen.

För landets arbetsmarknad är det givetvis av betydelse
att Malmölinjerna elektrifieras. Lågkonjunkturen minskar
orderstocken vid våra stora industrier och skärper
arbetslöshet. Utan tvivel är igångsättandet av
Malmöelektrifieringen en profylaktisk åtgärd härvidlag
och dess bättre en sådan, om vilken det samtidigt kan
sägas att den är av opolitisk natur.

Beställningar inom landet i samband med Malmölinjernas
elektrifiering samt omfattningen av den arbetsstyrka
statens järnvägar behöver för arbete i egen regi
framgår av tabell 8 och fig. 9.

Den minskning av personal som elektrifieringen möjliggör
kommer att genomföras långsamt och först i samband
med avgång från tjänsten.

Det är sådana omständigheter och moment, som

Tab. 8. Leverantörer till elektrifieringen av Malmölinjerna.

Leverantör	Föremål	Kontraktsumma
Allmänna Svenska Elektriska A.-B . . .	Omformarestationsutrustningar	3 980 000
Allmänna Svenska Elektriska A.-B. . . .	8 st. växlingslokomotiv	936 000
Allmänna Svenska Elektrisiska A.-B. och Lokfirmorna . . .	96 st. elektriska lokomotiv	17 200 000
A.-B. Svenska Metallverken och Finspongs Metallverk . . .	Kopparledningar	5 100 000
A.-B. Iföverken . . .	Isolatorer	580 000
Max Sieverts Fabriksaktiebolag och Elektriska A.-B. Siemens . . .	Telefonkablar	4 580 000
Byggnads-Aktiebolaget Contractor . . .	Betongstolpar	197 500
Allmänna Svenska Elektriska A.-B . . .	Belysningstransformatorer	95 000
Domnarvets Järnverk . . .	Kontaktledningsstolpar	1 740 000
A.-B Svenska Järnvägsverkstäderna, Falun . . .	Ledningsbryggor	1 120 000
A.-B. Svenska Järnvägsverkstederna Linköping . . .	Konsoler	480 000
A.-B. Hässleholms Verkstäder . . .	Avspänningsvikter	128 000
Diverse leverantörer . . .		1 500 000
––––––––––––––––––––––––––––––
	Summa kronor	37 636 500

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>