Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 404 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 29. 18 juli 1931 - Återblick på årets luftfartsutställning i Stockholm, av Edvin Björnsjö

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 5. En del av avdelningarna och utställningarna av motorer och tillbehör till flygplan.

stöttor utgå från de punkter, som medelst V-stöttor
uppstagats från flytkroppen.

Motorn, Pratt & Whitney Wasp, är placerad ovanpå
vingen. Den arbetar med dragande propeller, av
metall enligt Standard Steel-konstruktion med
ställbar stigning.

Hjulen äro ledbart fastade vid flytkroppen medelst
var sitt par stöttor, varjämte en teleskop stötta av
oleotyp går upp till flytkroppens infästning vid
vingen. Oleostöttans längd kan varieras med hjälp
av en handpump invid förareplatsen.

Amfibieflygplan må synas särskilt inbjudande för
vårt land, vars många vattendrag och sjöar i
allmänhet erbjuda goda landningsmöjligheter för sjöflygplan
men där inom vissa områden eller under vissa årstider
ett landflygplan äger bättre landningsmöjligheter.
Dock synas amfibietyperna i sin nuvarande form –
detta gäller såväl Heinkelflygplan som de senare
omnämnda engelska och franska amfibierna – ej erbjuda
en definitv lösning av problemet, enär
deras landningsmöjligheter å
landflygplatsen äro starkt begränsade.
Barkarby ansågs sålunda ej vara tillräckligt
god landningsplats.

Av flygmotorer uppvisade den tyska
utställningen ett par stjärnmotorer av
Siemens-tillverkning, en luftkyld
Argus-motor med sex i rad hängande cylindrar
samt Junkers dieselflygmotor.

Den mindre av de två
Siemensmotorerna, Sh 13 a, som med 5 cylindrar ger
88 hkr vid 1 950 varv/min., är närmast
att betrakta som en exponent för
fredsbestämmelsernas tyska motortyp. Då
större handlingsfrihet medgavs, inköpte
Siemens-Halske licens för Bristol Jupiter
(underlicens från Gnôme et Rhône, Paris)
för att snabbt kunna inhämta
erfarenheter från de länder, som ej klavbundits av
fredsbestämmelserna. Licensen gällde
endast ett begränsat antal motorer och
Siemens inriktade sig omedelbart på en
självständig typ med omkonstruktion i
väsentliga punkter. F. ö. må nämnas
att prototypen Jupiter sedermera
omkonstruerats i samma punkter.

Siemens egen konstruktion benämnes
Sh 20, en 9-cylindrig, luftkyld
stjärnmotor, som ger 540 hkr vid 1 800 varv/min,
och som nu får betraktas som fullt färdig.

Argusmotorn A 58, om 80–95 hkr,
med i rad hängande cylindrar, är en
exponent för en modern typ av luftkylda
motorer om ca 100 hkr effekt. Tack
vare de hängande cylindrarna kommer
propellern i högt läge, samtidigt som
motorn medger goda siktmöjligheter för
flygplanföraren.

Den mest intressanta motorn inom
den tyska avdelningen och f. ö. inom
hela utställningen var dock Junkers
dieselmotor. Denna är en sexcylindrig,
vattenkyld tvåtaktsmotor med två
mötgående kolvar i var cylinder. Genom
att tvenne vevaxlar, en över-, en
underliggande, införts hava eljest erforderliga, långa
vévstakar för halva antalet kolvar undvikits,
samtidigt som motorns längd kunnat göras relativt liten.
Vevaxlarna bringas till samverkan genom en
kuggväxel, som samtidigt ger en välkommen reducering
av propellerhastigheten.

Bränslet, råolja, insprutas medelst pumpar. Inlopp
och utlopp för gaserna äro anordnade i var sin ände
av cylindern, varigenom effektiv renspolning erhålles.
Spolningsförloppet regleras av slider och spolluften
pumpas fram genom en av den undre vevaxeln driven
fläktanordning.

Motorn ger 700 hkr vid 1 630 varv/min.,
kompressionsförhållandet är 16:1 och vikten 840 kg. Då
bränsleförbrukningen endast är 170–180 gr/hkrtim.
mot 220–260 gr för flygmotorer av andra typer och då
priset för råoljan är betydligt lägre än priset för eljest
använd bensin-bensolblandning, inses lätt motorns
driftsekonomiska fördelar. Motorn är numera så pass


Fig. 6. Stålmaterial för flygplanskonstruktioner, utställt av See fabriks a.-b. och
Sandvikens jernverks a.-b.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>