Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Rullnings- och slirningsmotstånd
vid motorfordon
PROFESSOR E HU B EN ü 1C K, LST F, STORÄNGEN
(Forts, från sida 66)
För icke snöiga eller isiga vägar äro värdena av
samma storleksordning som de tidigare av
Väginstitutet funna. För snö- och isbelagda vägar äro
värdena omkring dubbelt så stora som Väginstitutets.
Särskilt är redan att påpeka att snökedjor på
snö-och isbelagda vägar i samtliga fall visat en väsentlig
förbättring av glidfriktionskoefficienten. Med all
sannolikhet skulle försök över
vilofriktionskoefficien-ten även ha visat en väsentlig höjning av värdet.
Man torde vid snökedjor med skäl kunna tala om
"gripkoefficient" emedan snökedjan gör ingrepp i
vägytan och sålunda tar vägmaterialets hållfasthet i
anspråk, varför ett deformationsarbete tillkommer.
Detta framgår alldeles särskilt tydligt om man ser
på värdena på icke snö- eller isbelagd väg; de fyra
första raderna i tabell VII. På grusad makadam
iakttas en liten ökning på grund av att snökedjan haft
möjlighet gripa in i grusmaterialet. På smågatsten
iakttas en väsentlig minskning, vilken torde bero
på att kedjorna "åkt kana" på stenarna och därvid
haft en lägre friktionskoefficient än gummit och
troligen på en störning av förhållandena i
anliggnings-ytan mellan gummi och vägbana. Vid sandasfalt
iakttas samma förhållanden, emedan även vid detta
material kedjan ej kunnat gripa in i vägytan utan
i stället "åkt kana" på ytan.
Ännu en gång må emellertid påpekas att en
broms-ning till stillastående hjul är felaktig, emedan
vilo-friktionskoefficienten är större än
glidfriktionskoefficienten och framför allt emedan vagnen vid slirande
hjul förlorar sin styrbarhet.
Ett på samma orsaker beroende manöverfel ser man
ofta företaget vid igångsättning av en vagn vid slirigt
väglag. Antag att hjulen slira i en uppförsbacke och
att vagnen stannar. Föraren lägger då in första
DK 625.8.03
växeln och trampar gaspedalen i bottnen. Därvid
utvecklas på drivhjulen en periferikraft, som är större
än den vilofriktionskoefficienten tillåter, varför hjulen
obönhörligt slira och ha benägenhet att gräva ned
sig. Skall man i ett dylikt fall kunna komma ur
stället måste gaspedalen med yttersta försiktighet
tryckas ned, och kopplingen sliras in, så att
periferikraften vid drivhjulen aldrig överskrider den som
motsvarar vilofriktionskoefficienten.
Vilofriktionskoefficientens storlek
I fig. 47 och’ 48 återges resultaten från en engelsk
undersökning över vilofriktionskoefficienten på
be-tongväg. Som synes äro vid 2 km/h körhastighet
värden omkring 1,09 redovisade. De värden, som
ligga över 1,09, kunna förmodas befinna sig inom
felgränserna.
Vad man vid denna försöksserie först observerar är
att vilofriktionskoefficienten ständigt minskar med
ökad körhastighet. Av särskilt intresse är även vid
dessa försök vägbanans beskaffenhet och dess
inflytande på koefficientens värde.
Under antagande av att Scheneks värden verkligen
avse vilofriktionskoefficienten meddelas i tabell VIII
de av honom funna resultaten från en personvagn
med luftringar.
Hastighetens inverkan på koefficientens värde är
vid dessa försök oklar. Då glidfriktionskoefficientens
värde alltid är lägre än vilofriktionskoefficientens
kunna koefficienterna ej i någon högre grad variera
åt olika håll. Schenck fann med ökad hastighet först
en ökning och därefter en minskning av värdet. I
allmänhet hade koefficienten mellan 15 och 30 km/h en
stigande tendens, mellan 30 och 60 var ändringen
oenhetlig och över 60 km/h var tendensen sjunkande.
Fig. 47. Vil o friktions koefficient.
Fig. 48. Vilofriktionskoefficient.
AM 68
18 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
