Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12(5
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 14. I Londons gjutjärnstuber är det knappt om
utrymmet; föraren kan telefonera över blanktrådarna t.v.
tunnlarna sitter på 25 m avstånd vid vardera
sidan 21 W lampor utan armaturer. De båda
lamp-raderna matas från olika stationer. Ej heller på
stationerna finns några armaturer.
Belysningsstyrkan håller sig omkring 10 lux. Detta senare
beror på att bristen på elektrisk energi är stor.
Även i Paris har man för avsikt att modernisera
belysningen.
Inom London Transport är signalingenjören chef
för signaler, belysning, strömskenor, telefoner,
biljettmaskiner och klockor. Till sitt förfogande
har han ett tiotal ingenjörer, ett ritkontor med
35 ritare och övrig kontorspersonal, 20 personer.
LT konstruerar själv alla signalanläggningar m.m.
För signalunderhållet finns tre driftsingenjörer,
sju mästare samt 400 montörer. Dessutom arbetar
i signalverkstaden 90 man. Underhåll av
belysning ombesörjes av tre mästare och 200 man, och
ungefär samma styrka sköter om strömskenorna.
För underhållet av telefoner, biljettmaskiner och
Fig. 15. London District-vagn; dörrarna öppnas av
passagerarna med tryckknapp.
klockor svarar två mästare och 100 man.
Personalen är reducerad på grund av kriget men
kommer snarast att ökas med 50 %. Antalet anställda
för utförande av nybyggnadsarbeten är
varierande, ofta mellan 500 och 1 000 man.
I Paris har Métron, som tidigare nämnts, icke
någon personal avdelad för signalunderhållet,
enär detta i sin helhet skötes av Compagnie de
Signaux.
Vagnar
Londons District Lines vagnar, fig. 15, har
normalt en bredd av 3 m och en längd av 15,6 m
och sammansättes till högst åttavagnståg. Den
äldre standardtypen har härvid fyra
motorvagnar med vardera två motorer om 243 hk,
sammanlagt 1 950 hk (entimmeseffekt). Den nyare
typen — med metadyn — har sex tvåmotoriga
motorvagnar med sammanlagt 12 X 154= 1 850
hk. Denna siffra kan synas låg i betraktande av
att tågen bromsas elektriskt med
strömåtervinning — men den kontinuerliga
belastningsförmågan ligger vid 82 % av timeffekten, vilket är
avsevärt högre än motsvarande siffra 70 % för de
äldre standardmotorerna. Vagnarna rymmer ca
150 passagerare, varav 35 % sittande, hela tåget
alltså 1 200 resande. Tube-vagnarna är 2,7 X 16 m
och tåglängden begränsas av plattformslängden
105 m till sju vagnar. Av dessa är fem
motorvagnar, motorstyrka 5 X 2 X 170= 1 700 hk.
Platsantalet per tåg ca 1 000 (förutom säg 30 %
överbelastning).
I Métros innerstadsnät är vagnarnas dimension
2,4 X 14,2 m, fig. 16, och kopplas till högst
fem-vagnarståg, i vilket ingå två fyrmotoriga vagnar.
Motoreffekten är 2 X 4 X 175= 1 400 hk och
platsantalet normalt 5X 120 = 600. Vid den nu
rådande överbelastningen torde en siffra av 1 000
ej vara ovanlig. Man planerar införande av längre
tåg, ca 105 m i stället för 75 m, bestående av tre
Fig. 16. Métrovagn i Paris; dörrarna öppnas för hand.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
