Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 20 mars 1948 - Nya transportanordningar, av Erik Nothin - Trafikväsendets inriktning på de praktiska behoven, av W S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12(5 TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 15. Amerikansk jätte-krantruck ("Tournacrane"), t.v., använd bl.a. som bärgningsvagn för flygmaskiner
(lyftförmåga 30 t, lyfthöjd 7 m, lyftradie 11 m). 1 mitten, lastmaskin av engelsk typ (lastskopans rymd 400—600 l, tjänstevikt
4 700 kg, max. hastighet 15 km/h); t.h. har lastskopan utbytts mot en 1 000 kg lyftkran.
sinnrikt konstruerad men dyrbar transportapparat, som i
USA utgör en god lösning på ett visst transportproblem,
vid verkställd kostnadsberäkning ej sällan befinnes vara
oekonomisk för svenska förhållanden. Anledningen härtill
är att söka bl.a. däri att arbetslönerna i USA äro ännu
högre än hos oss (jämförelsetal omkring 2 kr/’<j>) men
investeringskostnaden för exempelvis lastbilar och truckar
mycket lägre där än i vårt land (jämförelsetal ca 7 kr/$),
vartill komma flera olikheter i avsättnings- och
standardiseringsförhållanden m.m.
Trafikväsendets inriktning på de praktiska behoven
är grundtemat i det slutbetänkande som 1944 års
trafikutredning har avgivit. Utredningen har således icke syftat
till en kompromissavvägning mellan olika intressenter i
trafikväsendet utan betraktat den ekonomiska
effektiviteten på lång sikt som riktlinje för sitt arbete. Trots många
undantag torde man som arbetshypotes kunna ånge att
trafikpolitiken åsyftar ekonomisk lönsamhet, dock med
den reservationen att vinstmaximering inte eftersträvas
utan snarare en så god trafikstandard som låter sig
förena med bibehållen normal lönsamhet. Även i de talrika
sammanhang då man avstår från denna, är det angeläget,
att åtgärderna utformas på ett sätt, som innebär den
minsta möjliga ekonomiska uppoffringen. Ärendenas rent
trafikmässiga bedömning bör därför redovisas för sig, utan
sammanblandning med allmänpolitiska synpunkter av
olika slag.
På trafikens område liksom ofta eljest är det olämpligt
att söka ekonomiskt likrikta tekniskt olikartade
företeelser, t.ex. spårbunden och icke spårbunden trafik. En
detaljerad dirigeringspolitik, som söker anvisa varje
trafikmedel dess speciella uppgifter, är inte lämplig ur
samhällelig effektivitetssynpunkt och ej heller erforderlig ur
järnvägssynpunkt. Det är högst osannolikt, att
myndigheterna verkligen skulle kunna åstadkomma en
rationellare trafikuppdelning än den, som trots taxesystemets
egenheter blir följden av trafikanternas fria val. Denna
valfrihet blir i längden den bästa främjaren av de
utvecklingsdrivande krafterna.
Utgående från dessa synpunkter har utredningen
föreslagit uppmjukningar av vissa nu gällande bestämmelser,
som framstår som särskilt effektivitetshindrande. Sålunda
har för närvarande en transportkonsument visserligen
oinskränkt rätt att med egen lastbil transportera gods för
egen räkning, men han får icke medföra fyllnads- eller
returgods för andra trafikanters räkning. Eftersom en
trafikant ofta inte ensam kan utnyttja bilens lastförmåga,
föreslås att "kooperativ körning" undantas från
behovsprövning, vilket lättast synes motverka de nackdelar vilka
kan bli följden av det i svensk lagstiftning ovanliga
näringsskydd, som koncessionsregleringen ger
trafikutövarna. Mot denna uppmjukning har anförts, att den yrkes-
mässiga biltrafiken skulle bli utsatt för en övermäktig
konkurrens. Det är dock inte fråga om att ge de icke
yrkesmässiga bilägarna förmåner, utan endast att minska
deras handikap då det gäller möjligheterna till en
rationell drift. Yrkesmässig biltrafik utgör lika litet som
andra näringar ett självändamål; kan trafikanterna med
större fördel utföra transporter i egen regi, så bör de få
göra det. Enligt utredningen torde åkeribilarna och
firmabilarna redan i stort sett ha erövrat var sitt naturliga
arbetsområde och gränsen dem emellan torde endast i
någon mån förskjutas genom reformen. Denna torde
därför framför allt komma att skapa möjligheter till
rationalisering av den trafik som redan utföres med firmabilar.
Enligt hittills gällande bestämmelser får icke heller en
personbilsägare utan särskilt trafiktillstånd regelbundet ta
med sig i sin bil en granne eller arbetskamrat mot
betalning. Detta hindrar ett rationellt utnyttjande av
bilparken och försämrar kommunikationsmöjligheterna.
Utredningen föreslår därför att körningar av detta slag, som
uppenbarligen icke sker i förvärvssyfte, blir tillåtna.
Ett ökat bruk av lastbilar som komplement till
järnvägsdriften har utredningen ansett innebära en mycket
viktig effektivisering av transportväsendet.
Järnvägsföretagen har dock lika litet som andra rätt att utan
trafiktillstånd bedriva yrkesmässig biltrafik. Hur ett
järnvägsföretag bäst kan rationalisera sin drift och förbättra sin
transportljänst mot kunderna genom att använda lastbil,
har synts utredningen vara ett företagsekonomiskt
spörsmål, som icke lämpligen bör avgöras av en
regleringsmyndighet. Järnvägsförvaltningarna bör i stället själva få
avgöra i vilken utsträckning de önskar fullgöra sin
trafiktjänst med järnväg eller med bil, och om de önskar göra
detta i egen regi eller ej. Ungefär samma
undantagsstadgande som för järnvägarna föreslås även för
linjesjöfarten.
Utredningen har behandlat även vägfrågor. För
närvarande måste en väginvestering, i motsats till andra
investeringar, bekostas med löpande inkomster och sålunda
omedelbart avskrivas. Denna princip synes mindre
hållbar, då en väg är ett kapitalföremål lika väl som
järnvägarnas bananläggningar och hamnarna. Både principiella
skäl och behovet av större kapital för vägväsendets
upprustning motiverar, att vägfinansieringen omlägges så att
medel för byggande och förbättringar av produktiva
vägar får anskaffas genom lån, som förräntas och
amorteras genom framtida inkomster. En sådan övergång till
lånefinansiering kan lämpligast ske så, att Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsens förrådsfond utvidgas till att omfatta
även vägarna, och i samband därmed förvandlas till en
verklig affärsverksfond, benämnd vägväsendets fond. Dess
inkomster skulle utgöras av bilskattemedel samt allmänna
anslag, bl.a. för icke produktiva vägar samt för andra
trafikanters andel av vägutgifterna. På utgiftssidan skulle
uppföras administrationskostnader, underhållskostnader,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
